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Stadt für Fuß und Rad 4 

Der ADFC bat am Dienstag unter der Überschrift „Braucht Mönchengladbach wieder eine Straßenbahn?“ zum Forum Stadtverkehr. Vor Ort ging es dann verkehrlich um so ziemlich alles — natürlich auch, aber nicht nur, die Straßenbahn. Das alles an einem Abend lässt natürlich nicht viel Platz für ausführlichere Statements, klar und knackig war gefragt. Die ausführlicheren Aussagen kommen bei mir dafür jetzt ins Blog.

Ankündigungsbanner des Forum Stadtverkehr – ADFC MG


Nur zu Gast

Ich habe in meinem Eingangsstatement die Maxime aufgestellt, dass Autos in der Stadt nur zu Gast sind,zusammengefasst in der Formel:

Je größer das Fahrzeug, desto Gast

Das möchte ich ein wenig präzisieren:

Je größer der Flächenverbrauch pro Person, desto geringer die Bedeutung für den städtischen Verkehr

Diese Änderung ist wichtig, um dem öffentlichen Nahverkehr (Bus, Bahn, Tram, Seilbahn und so weiter) eine angemessene Rolle zuzuweisen, statt Busse mit den Lkw zusammenzuwerfen.
Das ist einfach eine pragmatische Regel: Für lebenswerte Städte ist es nötig, möglichst wenig Platz zu verschwenden. Eine einzelne Person mit einem Fahrzeug zu transportieren, welches mehrere Quadratmeter einnimmt, ist nichts weiter als Platzverschwendung. Sie nimmt den Menschen in der Stadt Platz weg. Eine solche Wegnahme muss gut begründet sein und muss in der ersten Betrachtung als klarer Nachteil gewertet werden.

Vorbild Krefeld

Krefeld ist keine schöne Stadt, auch nicht fürs Radfahren. Aber auf dem Papier sieht es gut aus und die Projekte für die Zukunft sind nicht schlecht. Krefeld hat derzeit 14 Fahrradstraßen, der AktionsKReis Fahrrad verlangt 33. Zum Vergleich: Mönchengladbach hat eine Fahrradstraße, der ADFC ist damit allem Anschein nach zufrieden.
Nun muss man auch ehrlich sagen, die Qualität der Fahrradstraße in Mönchengladbach ist weit jenseits ihrer Gegenstücke in Krefeld. Die durchgehende blaue Linie der Blauen Route macht auf ganzer Länge klar, dass dies keine normale Straße ist — ganz im Gegensatz zu den bis auf ein paar Piktogramme im Eingang vollkommen normal wirkenden Straßen, die in Krefeld angelegt wurden.
Ähnliches gilt auch für die Fahrradstraßen, dort hat Krefeld ein ähnliches Netz an Vorhaben wie Mönchengladbach, ist aber deutlich weiter und auch transparenter, was den Fortschritt der Projekte angeht.
Das lässt sich für mich ganz klar zusammenfassen als: Wir brauchen das Volumen von Krefeld in der Qualität von Mönchengladbach!

Radwegenetz MG im Masterplan Nahmobilität der Stadt. Radschnellwege in grün und blau-grün. Etwas unübersichtlich für Rot-Grün-Blinde, ich weiss

Ampeln sind der Feind

Ampel mitdoppeltem Rot für Fuß und RadEine Frage, die kam, drehte sich um den Abbau von Ampeln zu Gunsten von Kreisverkehren.
Das halte ich für eine sehr gute Maßnahme. Kreisverkehre sind eine Einrichtung, die aktiv Gleichberechtigung herstellt. Alle Verkehrsmittel sind dort gleich — es gilt Rechts vor Links, niemand darf überholen. Super.
Das steht in klarem Kontrast zu Ampelanlagen. Das Problem mit Ampelanlagen ist technisch bedingt. Zwar wird immer wieder gerne etwas von „Grüner Welle für Radfahrer“ und „Fußgängerfreundliche Ampeln“ als Zielvorstellung erzählt, allein, es sind Luftschlösser.
Der wichtigste Unterschied bei der Regelung von Autos zu muskelgetriebener Fortbewegung (Fuß, Rad, Rollstuhl und so weiter) ist der, dass Autos eine halbwegs einheitliche Geschwindigkeit haben. Bei einer Vorgabe von 50 fahren sie 60 und bei 30 fahren sie 50. Das mag einigermaßen bescheuert sein, ist aber wenigstens vorhersagbar bescheuert.
Fahrräder, Fußgänger und dergleichen sind da deutlich variabler. Ihre Geschwindigkeit kann sich je nach Fitness, Tagesform, Wetter, Laune, Intention der Fortbewegung und dergleichen erheblich unterscheiden. Wenn dort eine bestimmte Durchschnittsgeschwindigkeit festgestellt wird, kann man davon ausgehen, dass die individuellen Geschwindigkeit zwischen deren Hälfte und deren Doppel variieren. Durchschnitt ist an diesem Punkt ein für den Alltag bedeutungsloses mathematisches Konstrukt.
Eine Ampel kann man auf solche Varianz nicht einstellen. Also muss die Ampel die Varianz aufbrechen und vereinheitlichen. Damit ist die Ampel im Nicht-Kraftverkehr die natürliche Feindin jedes Individualismus, eine Schablone der Mechanisierung.
Es gibt nur ein Verkehrsmittel, welches gleichartig genug ist, um halbwegs mit Ampeln zu funktionieren: Das Auto. Und deswegen wird jedes Ampelsystem immer Teil eines Systems sein, welches den Kraftverkehr bevorzugt. Deswegen haben Ampeln im Verkehr der Zukunft nur eine untergeordnete Rolle an Stellen zu spielen, wo es anders nicht geht.
Jede Innovation macht die Ampel als Instrument bestenfalls marginal erträglicher.

Überall Fahrradstraßen!

Die Abschlussfrage an die Politiker/-innen lautete, was die erste Amtshandlung sei, würde man 2020 Oberbürgermeister geworden sein.
Das war gar keine einfache Entscheidung bei der großen Auswahl an nötigen oder möglichen Ansätzen, aber am Ende entschied ich mich dafür, die Regelungen der Fahrradstraße einfach für auf allen innerstädtischen Straßen gültig zu erklären.
Das mag radikal klingen, meine ich aber ganz ernst. Im Grunde ist es ganz einfach: Die in Fahrradstraßen geltenden Regeln scheinen mir genau das Regelwerk zu sein, mit dem in den Städten eine gerechte Verteilung der Verkehre hinbekommen werden kann. Autos haben sich an den Verkehr der Stadt anzupassen, Fahrräder haben Vorrang und Freiheit bei der Nutzung der Straße. Nur um die Fußgänger muss man sich jetzt noch zusätzlich kümmern.

Ach ja, die Straßenbahn

Alter Straßenbahnwagen aus Mönchengladbach, in Aachen ausgestellt – Bild: Norbert Schnitzler (CC-BY-SA 3.0)

Bis zu meinem Eingangsstatement hatte sich das Thema Straßenbahn schon längst erledigt und ich wurde umfänglicher zur Verkehrswende gefragt. Dazu siehe die ersten Zwischenüberschrift weiter oben.
Aber auf die Straßenbahn war ich vorbereitet und den Wortbeitrag will ich nicht einfach verschwinden lassen, also führe ich ihn hier aus. Gern geschehen.
In Mönchengladbach, der wohl einzigen Stadt, die das runde Jubiläum der Abschaffung ihrer Straßenbahn feiert, ist die Straßenbahn dennoch allgegenwärtig. Die erschreckend ineffizienten Buslinien, die oft auf identischen Strecken fahren und nur schwierig auf neue Strukturen anzupassen sind (Nordpark, Regiopark, künftig Amazon),sind nämlich ein Erbe dieser. Man muss dazu wissen, dass die Buslinien in Mönchengladbach zu großen Teilen immer noch die alte Linienführung der Straßenbahn nachvollziehen und in der Stadt nie ein als echtes Busnetz angelegtes Busnetz geplant wurde.
Insofern wäre eine Straßenbahn keine große Umgewöhnung, aber eine deutliche Verbesserung bei den Kapazitäten, denn eine Straßenbahn hat ja wesentlich mehr Fahrgäste als ein Bus und erzeugt nebenbei auch keine lokalen Abgase. Klingt erstmal gut, aber es gibt auch Probleme.
Das wichtigste davon ist fraglos der Preis. Von einer einzigen Straßenbahntrasse zwischen den Hauptbahnhöfen kann man das aktuell geplante neue Rathaus zweimal bauen. Die Straßenbahn kommt mit eingebauten Stolperfallen in Form ihrer Schienen, sie ist kurzfristig unflexibel wenn etwas im Weg steht (sei dies ein Auto auf den Gleisen oder eine Baustelle) und eine einmal gebaute Trasse auf neue Entwicklungen (Etwa Wohn- und Industriegebiete) anzupassen, ist ein erneuter Millionenaufwand. Um das klar zu sagen: Hätte Mönchengladbach eine Straßenbahn, wäre der Nordpark nie gebaut worden, weil er ohne zweistellige Millioneninvestitionen nicht in das alte Netz gepasst hätte.
Wahrscheinlich wäre es deutlich einfacher, schneller und günstiger, unser Busnetz von Grund auf neu zu planen und diesmal auch als Busnetz anzulegen, statt als Echo der einstigen Straßenbahn.
Eine Straßenbahn macht was her, aber letztlich ist sie veraltetes Spielzeug.

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