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Projekt Rana 0.3.0

Aufwand
bis 20.12.15

Grashüpf0r
245 €
Schwalben-schwanz
79 €
Bachforelle
60 €
Helferlein
0 €
Recherche
10 €
Zeit
0h 15m

Fünf Monate sind ins Land gegangen, in denen sich am Projekt Rana nichts mehr getan hat. Wenigstens nichts groß berichtenswertes. Gespräche, Recherchen und Tests haben mich in der Zwischenzeit zu der Erkenntnis gebracht, dass die Hecklenkung des Rana Schwalbenschwanz zwar möglich, aber zum Fahren aus verschiedenen Gründen wenig brauchbar ist. Die Lenkung über Schaltung/Bremsen der Vorderräder wie bei der Rana Bachforelle angedacht funktioniert hingegen nur bedingt — Bremssteuerung geht, Schaltsteuerung geht nicht (das niedriger geschaltete Rad wird im Gesamtkonstrukt mitgetrieben), womit das ganze bergauf quasi unbrauchbar wird.
Die einzige Lösung, um beim Konzept eines frontgesteuerten Dreirad zu bleiben wäre gewesen, Kardangelenke einzubauen, um sowohl Steuerung als auch Antrieb auf die Vorderachse legen zu können. Das ist möglich, aber zum einen recht komplex, zum anderen bringen diese Gelenke ordentlich Reibungsverluste in den Antrieb. Dennoch, als Gedankenspiel ganz interessant.

ebay zur Rettung!

Nun begab es sich, dass mein Vater mich bat, mal nach einem neuen Dreirad für meine Mutter Ausschau zu halten. Ihr wisst schon, diese Deltas mit klassischem Aufrecht-Sitz und Korb für Einkäufe hinten dran. Meine Mutter hat vor Jahren ihren Ford Fiesta gegen so ein Gefährt eingetauscht. Das brachte mich zu ebay zurück und prompt verpasste ich das Höchstgebot bei einer Auktion für ein Liegedreirad, doch meine Jagdlust war geweckt.
Ende November funktionierte es dann: Für knapp über 200 € schoss ich ein Liegerad. Naja, mehr oder weniger den Rumpf eines Liegerades. Aber immerhin fahrtüchtig und damit deutlich günstiger als jeder Erwerb eines neuen und sogar jener der meisten gebrauchten Exemplare. Gut, es hatte nur zwei Räder, aber hey, niemand ist perfekt.
Seitdem habe ich zunächst Kleinkram angebracht: Licht, Rückspiegel und eine Gepäckspinne als Provisorium am Gepäckträger. Womit es jetzt immerhin auch auf der Straße fahren darf (naja, fast, ein Bremskabel muss noch erneuert werden). Danach folgen die optisch auffälligeren, aber verkehrsrechtlich weniger relevanten Änderungen: Korrekte Längeneinstellung des Tretlagers (aktuell zu weit vorne für meine Beine) einschließlich entsprechender Kürzung der Kette sowie Bespannung des Sitzrahmens. Und danach gibt es dann rein optionale Änderungen, allen voran eine Alu- statt Stahlgabel für das Vorderrad (beginnt ohnehin stellenweise zu rosten). Dazwischen will ich auch noch eine zentral gesteuerte Beleuchtung einbauen, mit Schaltern und Kontrollleuchten, damit ich zum Einschalten der Beleuchtung nicht absteigen muss und immer im Blick habe, ob z.B. das Rücklicht noch Saft hat.

Finde den Unterschied!

Finde den Unterschied!

Velomobiles Potenzial des Grashüpf0r

Ungeachtete der Einspurigkeit des Fahrzeugs hat der Grashüpf0r einige Eigenschaften, die ich mir für die beiden mehrspurigen Rana-Entwürfe gewünscht hatte: Das Antriebsrad hat 28 ″ und die Steuerräder haben 20″, auch wenn sie jetzt die Positionen und Anzahl getauscht haben. Das aber wäre ohnehin die Konsequenz aus dem Wechsel auf Hinterradantrieb mit Vorderradlenkung.
Die Sitzhöhe entspricht mit 60 cm ziemlich genau dem Ansinnen, einen Sitz in der selben Höhe wie ein Auto zu haben. Tretlage rund Sitzfläche sind auf selber Höhe, was sehr angenehm ist — ein Aspekt, den ich bei den Dreirädern gar nicht im Blick hatte. Der fest in den Rahmen verbaute Gepäckträger ist eine hervorragende Basis für einen Kofferraum wie ich ihn mir vorgestellt hatte.
Alles, was fehlt, ist im Grunde die Halterung für die Vorderräder. Da diese nun nicht mehr angetrieben sind, ist eine Achse überflüssig, nur eine Lenkstange (mit ein paar Gelenken) muss zwischen den Rädern laufen. Ich kann diese mit Standardkomponenten umsetzen, etwa indem ich die Rahmen von zwei identischen 20″-Kinderrädern zweckentfremde.
Ob ich diesen Plan durchführe, werde ich anhand meiner Fahrerfahrungen entscheiden.
Jetzt gibt es zunächst einiges an Erfahrungen zu sammeln. Ist die Sitzhöhe für den Straßenverkehr wirklich so günstig, wie ich glaube? Wie gut fährt sich das Ganze bergauf? Wie schnell gewöhnen sich meine Beine an die andere Art zu treten (horizontal statt abwärts)? Ist die halb liegende Position auf langen Strecken so angenehm, wie ich hoffe? Welche Fragen finde ich heraus, von denen ich noch gar nichts ahne?
Immerhin kann ich schon sagen, die Lenkung mit starrer Nase und die Nutzung eines Rückspiegels sind Dinge, an die ich mich schnell gewöhnen konnte. Mangels Automobilerfahrung waren das für mich komplett unbekannte Elemente des Fahrens mehrspuriger Fahrzeuge.

Stand

Die Frage ist aktuell natürlich, welche der bereits vorhandenen Teile jetzt weiter verwendet werden können. Die Anhängerkupplungen kann ich hier wohl vergessen, da sie beide an Rahmenteilen ansetzen, die bei diesem Gefährt schlichtweg nicht vorhanden sind. Die Griffüberzüge haben sich mit der Drehgriffschaltung des aktuellen Rades ebenfalls erledigt. Wandert also in die Ersatzteilkiste und wird vielleicht nochmal rausgeholt, wenn ich die Idee mit dem vorn gesteuerten und angetriebenen Dreirad wieder rausholen sollte — interessant wäre das allemal.
Der 20″-Kinderrahmen dagegen ist möglicherweise noch brauchbar: Zwei davon könnten bei einem zukünftigen Umbau zum Dreirad zum Ausleger werden, der die Radaufhängungen trägt, was auch hieße, dass ich dann zwecks Symmetrie einen zweiten, identischen Rahmen benötige. Der sollte beschaffbar sein, der Rahmen war ja aktuelle Neuware. Die Schläuche sind direkt weiter verwendbar, da das Triebrad ja wie von Anfang an geplant einen Größe von 28″ aufweist.

Ich brauche einen größeren Ordner

Letzter Stand der Komponenten, zur Erinnerung. Nicht im Bild: Ein Kinderradrahmen.

Hi-Tech! (redundante Teile, die nicht verbaut werden, nicht im Bild)

Hi-Tech! (redundante Teile, die nicht verbaut werden, nicht im Bild)

Davon ab ist zum Kaufpreis des Liegerads von 225 € noch jener für die zusätzlichen Teile zu zählen. Das wären beim jetzigen Stand das Rücklicht (3,50 €), eine Gepäckspinne als provisorischer Gepäckträger (1,50 €), ein Rückspiegel (2,50 €), ein Scheinwerfer (1,50 €) sowie einige Elektronikbauteile für die zukünftige Lichtanlage (bisher 10 €). Einen zweiten Scheinwerfer hatte ich noch rumliegen, ich konnte also sowohl am Lenker wie auch am Ausleger einen Scheinwerfer anbringen, was ich bei einem Gefährt dieser Form als notwendig erachte (frontale Sichtbarkeit sowie Sichtbarkeit der Fahrzeuglänge).
Beim Preis nicht mitgezählt habe ich mal eine Matte weisses Mossgummi (149 €, kam aber mit einem kostenlosen Tablet-Computer, was ich fehr finde) und eine Packung Rocher (3,50 €, war aber mit Rochers gefüllt), beides ebenfalls Bauteile der Beleuchtungsanlage. Was es damit auf sich hat? Nächstes Mal!


Projekt Rana 0.0.3b – Sitzspinnereien

Aufwand
bis 4.7.15

Schwalben-schwanz
79 €
Bachforelle
60 €
Helferlein
0 €
Recherche
10 €
Zeit
0h 0m

Eine Woche, in der sich aus gleich zwei Gründen nichts getan hat. Zum einen ist die aktuelle Hitze nicht grade dem Erledigen freiwilliger zusätzlicher Arbeit zuträglich (oder überhaupt dem Erledigen von Arbeit, aber was muss, muss und hat Vorrang). Plötzlich verstehe ich, wieso in den USA Klimaanlagen so verbreitet sind. Zum anderen verlief die Zahlung für die Hinterradschwinge des Schwalbenschwanz etwas holprig. Paypal wollte trotz vorhandenem Guthaben den Betrag über die Bank überwiesen bekommen, was natürlich etwas länger dauerte. Ich vermute es hat etwas mit dem eingesetzten Gutschein zu tun — oder ich hab bei der Eingabe der Zahlungsmethode einen Fehler gemacht. Dann war für den Versand noch eine Telefonnummer nötig. Jedenfalls ging die Schwinge nun erst am Donnerstag in England raus und ist noch nicht da.
Somit keine Veränderung am Projekt selber.
Aber ich kann ja weiter die Planung ausführen. Wie letzte Woche angedeutet geht es um die Sitzgelegenheit.

Sitzen im Velomobil

Der offensichtlichste Unterschied zwischen Velomobil und normalem Fahrrad ist, dass Velomobile meist auf Liegerädern basieren und somit eine relativ nah am Boden hängende Sitzschale statt eines Sattels haben. Die Beine zeigen vom sattel nicht nach unten, sondern nach vorne, oft sogar leicht nach oben.
Nun haben die Rana-Modelle hier eine Besonderheit im Vergleich zu anderen Velomobilen: Sie sollen halbwegs gleichauf mit den Autofahrern sein, was einen relativ hoch liegenden und relativ wenig zurückgelehnten Sitz erfordert. Aerodynamik ist hier kein so großer Punkt, da die fertigen Ranas ohnehin nicht ohne Verdeck fahren sollen.
Dennoch müssen die Sitzschalen etwas zurückgelehnt sein, um ein vernünftiges Treten in die vorn liegende Pedale zu ermöglichen, denn eine Unterbringung der Pedale unter dem Sitz ist nicht möglich – das Fahrzeug müsste dann fast zwei Meter Höhe erreichen, um den Beinen Platz zu lassen.
Ich könnte jetzt hergehen und wie die meisten Konstrukteure von Velomobilen lange Messungen ausführen, um dann aus möglichst leichten Materialien einen solchen Sattel zu bauen. Dieses Vorgehen ist sinnvoll, weil bei Liegerädern durch die liegende Haltung des Fahrers sehr stark auf den Rücken geachtet werden muss.
Dieses Problem haben die Ranas nicht, ich sitze deutlich aufrechter als die meisten Velonauten (ja, den Begriff gibt es) und das bedeutet, ich kann es mir viel, viel einfacher machen: Ich halte in nächster Zeit Ausschau nach zwei geeigneten gebrauchten Gartenstühlen aus leichten Materialien bei denen es möglich ist, die Beine abzusägen ohne dass der ganze Stuhl zusammenklappt. Ein normaler Bistrostuhl aus Alurohr mit geflochtener Sitzfläche wiegt, wenn es hoch kommt, 1,9 kg und kostet gebraucht um die 20 €. Ware zweiter Wahl gibt es zu diesem Preis neu und da das Rad am Ende eh ein Verdeck bekommt, sieht man den Stuhl ja eh nur kurz beim Ein- und Aussteigen. Besser geht’s nicht. Es ist nicht so, als hätte ich die Möglichkeiten, einen noch leichteren Stuhl zu konstruieren.

Stand

Wie gesagt, nichts neues zu sehen.
Der Ordner ist ein bisschen voller geworden, weil ich weitere Unterlagen ausgedruckt habe, um sie auch ohne Computer im Hof parat haben zu können. Nächste Woche kommt dann die Hinterradaufhängung für den Schwalbenschwanz an.
Im Vergleich zur Planung fehlen bei der Umsetzung aktuell noch vier Schläuche (zwei mal 28 Zoll, sowie je ein 26 und 20 Zoll), die Räder samt Reifen und die beiden Stühle. Dann geht es erstmals an tatsächliche Bauarbeiten (nämlich das Absägen der Stuhlbeine) und ich muss anfangen, konkret an Rahmen und Antrieb zu gehen. Und beim Antrieb kommt dann für mich das echte Neuland.

Ich brauche einen größeren Ordner

Ich brauche immer noch einen größeren Ordner


Projekt Rana 0.0.3 – Gedanken zu Rädern und Reifen

Aufwand
bis 27.6.15

Schwalben-schwanz
79 €
Bachforelle
60 €
Helferlein
0 €
Recherche
10 €
Zeit
0h 0m

Während es bisher eher abstrakt um das Konzept an sich ging, komme ich diese Woche auf für den eigentlichen Bau relevante Einzelheiten zu sprechen. Ohne eine Entscheidung über die Größe und Ausführung der Räder komme ich nicht wirklich weiter, sind die Räder doch wichtige Bauteile bei so einem Fahrrad. Die Entscheidung stand auch wegen der konkret beschafften Bauteile diese Woche an.
Es gibt ein wichtiges Designziel für Projekt Rana, das ich noch nicht erwähnt hatte: Möglichst viele Teile sollen im Notfall aus dem nächsten größeren Supermarkt oder Fahrradgeschäft mit standardmäßig vorhandener Lagerware repariert oder ersetzt werden können. Das bedeutet natürlich, so wenig Spezialbauteile wie möglich zu verwenden. Grade bei den Rädern als empfindlichstem Teil jedes Fahrrads ist das ein wichtiger Punkt.

Allgemeines

Mehrspurige Fahrzeuge haben es nicht so leicht, Hindernissen auszuweichen, wie einspurige Fahrräder mit hoher Sitzposition. Dinge wie Glasscherben sind schwieriger zu sehen und die drei Spuren bergen das dreifache Risiko, dass eines der Räder eine große Scherbe abkriegt. Kein Fahrer kann im Alltag ständig die Sicherheit von drei Rädern ausserhalb des Sichtfeldes im Blick haben.
Also müssen die Räder so pannensicher sein wie nur möglich. Es mag nach Overkill klingen, pannensichere Reifen mit selbstreparierenden Schläuchen zu kombinieren, aber Overkill ist grade gut genug. Nur einen Vollgummischlauch lasse ich wegen des Gewichts bleiben.
Hier liegt auch eine Motivation für den Einbau von Standardteilen: Ist ein Schlauch doch mal komplett hinüber, ist er dann einfacher zu ersetzen. Da bin ich gebranntes Kind, ich stand vor einigen Wochen mit einem Durchstich direkt am Ventil in der Walachei hinter Wanlo. Das war lästig.

Triebräder

Die Entscheidung für die Vorderräder war recht einfach: Als Antriebsräder bei beiden Rana-Varianten bietet sich ein möglichst großes Rad an, denn je größer das Rad, desto höher die zurückgelegte Strecke pro Umdrehung.
28 Zoll ist das größte der drei Standardformate, also bekommen die Ranas 28-Zoll-Vorderräder. Als Antriebsräder sollen sie zudem möglichst viel Vortrieb bringen, also bekommen sie ein entsprechendes Reifenprofil.
Das Velomobil wiegt mit absoluter Sicherheit mehr als ein Fahrrad, daher sind die Antriebsräder maximal auf Zugkraft ausgelegt.

Heckrad

Beim Heckrad gilt im Grunde das Gegenteil: Es wird mehr oder weniger mitgeschleppt und passiv mitgedreht, ohne zum Antrieb beizutragen. Da ein kleineres Rad mit geringer Masse leichter in Drehung zu versetzen ist, sollten die Hinterräder der Ranas also kleiner sein als die Vorderräder. Zudem habe ich den Eindruck, dass kleinere Räder stärker lenken.
Hier bieten sich zwei gängige Optionen an: 26 oder 20 Zoll.
Fast alles Zubehör gibt es auch für 26 Zoll, Ersatzteile sind im Notfall schnell zur Hand, wenn man den nächsten Fahrradladen findet.
20 Zoll ist nicht ganz so gängig was Zubehör und Ersatzteile angeht, dafür verstärken diese die Vorteile der geringeren Größe und sind zudem so klein, dass ich die Nutzung eines Vollgummireifens durchaus bedenken würde (natürlich nur mit zusätzlicher Federung/Dämpfung in der Aufhängung, aber die ist bei Liegerädern eh nötig, um den Rücken zu schützen). Loopwheels gibt es in dieser Größe zwar ebenfalls, aber die kosten ungefähr so viel pro Rad wie die beiden Ranas aller Voraussicht nach jeweils insgesamt kosten werden.
Ich werde beim Schwalbenschwanz ein 20-Zoll-Hinterrad einsetzen. Damit kann der Hinterbau niedriger werden und wird nicht ganz so durch den Schwenkbereich des Rades begrenzt. Das starre Hinterrad der Bachforelle soll dagegen auf 26 Zoll kommen, vor allem wegen der besseren Verfügbarkeit von Ersatzteilen in fast jedem größeren Kaufhaus. Wobei auch hier 20 Zoll klare Vorteile böten, allem voran mehr Platz über dem Rad.

Stand

Ein Teil fehlt im Foto unten, weil es noch unterwegs ist: eBay hatte mir einen heute auslaufenden Gutschein über 30 € geschickt. Bedingung waren die Nutzung von Paypal zur Zahlung und ein Mindestumsatz von 60 €. Diese habe ich genutzt, um für den Schwalbenschwanz ein voll gefederte Hinterradaufhängung zu kaufen. Separate Aufhängungen sind gar nicht so leicht zu finden, also habe ich einen 20-Zoll-Rahmen mit ausbaubarer Federschwinge für knapp 68 € (bzw. £39.99) erworben (minus Gutschein). Da ich nur eine Schwinge dieser Größe brauchte, erscheint mir der Gutschein damit gut angelegt.
In jedes Projekt sind zehn Euro für je zwei 28-Zoll-Schläuche für die Vorderräder gegangen. Ich habe zwar jetzt nur zwei davon da, aber die Kosten sind trotzdem schon fest.
Die fünf € für die Recherche gehen auf zwei Bücher zurück. Das Fahrrad: Geschichte – Modelle – Radsport (kein Autor; Garant-Verlag) hat sich als weniger brauchbar erwiesen, als ich dachte, bringt aber immerhin eine sehr breite Sammlung von Radmodellen als Inspirationsquelle mit. Für vier € Neupreis kann man da dennoch nichts sagen. Ehrlich gesagt staune ich über diesen Preis für ein Buch in so guter technischen Ausstattung.
Dazu kommt ein € für Mehr Freude am Fahrrad der Stiftung Warentest, gefunden beim Hephata-Shop. Das Jahr 2000 liefert damit eine gute Einführung ins Thema Fahrrad. Nicht viel neues und noch weniger, was sich auf Liegeräder und Velomobile übertragen lässt, aber eine Einführung in Reifenprofile, Pedaloptionen, Bremssysteme und Rahmenfederung ist auf keinen Fall ein Fehler.

Ich brauche einen größeren Ordner

Ich brauche einen größeren Ordner


Es zeichnet sich ab, dass das Fahrzeug größenmäßig schneller wächst, als ich erwartet hatte. Wenn es so weitergeht, wie es aktuell aussieht, habe ich spätestens in zwei Wochen einen Fahrradrahmen und zwei Sitzflächen rumliegen. An diesem Punkt beginnt das Ganze dann, zu groß zu werden, um es bei mir unterzubringen. Bedeutet: Eine Garage muss her. Allerdings sollte eine normale Garage für alle Teilprojekte reichen, es ist also nicht ganz so schlimm.
Es gilt nur, etwas zu einem vernünftigen Preis zu finden und dann auch ein Fahrrad reinstellen zu dürfen. Und ja, letzteres ist tatsächlich ein Problem. So fragte mich der letzte Garagenvermieter, mit dem ich sprach, was ich denn reinstellen wollte. Daraufhin meinte er, er wolle lieber ein Auto in der Garage stehen haben, denn die seien schließlich für Autos, damit keine Seitenspiegel abgeschlagen werden und so weiter. Ich fand das Ganze zwar überaus befremdlich, aber da war nichts zu machen.
Ich meine, hey, ich bezahle und stell kein Gerümpel rein, das muss doch reichen.

Nächste Woche dreht sich alles um meinen Hintern. Sitzschale, ich meine um die Sitzschale.


Projekt Rana 0.0.2 – Schwalbenschwanz, Bachforelle und Helferlein

Aufwand
bis 21.6.15

Schwalben-schwanz
1 €
Bachforelle
50 €
Helferlein
0 €
Recherche
5 €
Zeit
0h 0m

Nach dem Vorgeplänkel von vorletzter Woche folgt nun etwas mehr Vorgeplänkel. Diese Woche lege ich den Plan für das zukünftige Vorgehen auf und stelle schon mal ein paar bereits vorhandene Bauteile bereit. Ab dieser Woche findet sich rechts oben in den Beiträgen auch eine Übersicht über angesammelte Kosten und den Zeitaufwand (letzteres nur die reine Bauzeit, dazu kommt die je nach Situation und Möglichkeiten sehr unterschiedliche Zeit um das Material zu sammeln). Ich bin selbst gespannt, wie viel Projekt Rana letztlich kosten wird.
Was ich ab dieser Woche mache ist die Aufteilung des Projektes auf zwei Unterprojekte: Rana Schwalbenschwanz und Rana Bachforelle.

Rana Schwalbenschwanz

Das zuletzt vorgestellte Projekt läuft jetzt unter dem Namen Rana Schwalbenschwanz Der Grund ist das Hinterende der Verkleidung im Endstadium, der zweigeteilt ist, um dem gelenkten Hinterrad Platz zu lassen. Das Verdeck des Schwalbenschwanz endet in zwei schräg nach oben führenden Fortsätzen, die als Träger für die Heckbeleuchtung, als aerodynamische Hilfe und als Halter für ein nach vorne klappbares Regendach dienen.
Die Teilung des Hecks scheint mir die effektivste Art, der Hinterradlenkung so viel Spiel wie möglich zu geben, der Rest ergibt sich daraus. Das schwenkende Hinterrad verträgt sich nicht gut mit dem Ziehen eines Hängers. Theoretisch ist es möglich, die Ausleger so zu gestalten, dass beide Anhängerkupplungen angebracht werden können, aber das würde das Gewicht des Hecks deutlich erhöhen.
Wenn dieses Modell funktioniert, kann ich es später immer noch entsprechend ändern.
Der gesamte Entwurf geht letztlich auf die Erfordernisse der Lenkung zurück. Ich finde interessant, wie viel sich aus dieser einen technischen Eigenheit sowohl an Erfordernissen als auch an Möglichkeiten ergibt. Die Verstauung des Dachs etwa ergab sich aus der Frage, was ich mit der aerodynamisch ungünstigen Lücke zwischen den Auslegern mache.

Rana Bachforelle

Die Alternative zum ist die nach aussen hin deutlich konventionellere Rana Bachforelle. Letzte Woche hatte ich erwähnt, dass eine Lenkung nach Art von Raupenfahrzeugen über die Gangschaltung ihre Probleme hat. Wenn ich das allerdings mit separater Bremsmöglichkeit für beide Vorderräder kombiniere, wird es schon interessanter. Normalerweise brauchen Tadpole-Dreiräder eine Umlenkung der Bremse, die dafür sorgt, dass beide Vorderräder gleich abgebremst werden, sonst droht das Fahrzeug, zu drehen. Genau das will ich aber ja erreichen, die Bachforelle soll durch einseitiges Bremsen (beim Rollen) bzw. Schalten (bei angetriebener Fahrt) wenden. Beim bremsen muss man halt Fingergefühl beweisen und eventuelles Driften mit über die Nutzung der Bremshebel ausgleichen.
Mit dieser Lösung haben wir ein Fahrzeug, bei dem alle drei Räder starr sind. Die Hülle muss also keinerlei Rücksicht auf Bewegungsfreiheit für die Räder nehmen und kann voll verschlossen ausgeführt werden.
Daraus ergibt sich dann der Name der Bachforelle, das Heck läuft wie bei den meisten Velomobilen nach hinten eng zu und schließt mit einer schmalen senkrechten Säule ab, die Platz für Beleuchtung und (in diesem Fall) die Anhängerkupplungen bietet. Ausserdem ist theoretisch Platz für einen Kofferraum vorhanden.
Wenn ich die beiden Konzepte vergleiche, habe ich hier zwei Velomobile für sehr unterschiedliche Einsatzmöglichkeiten, die lustigerweise genau dem widersprechen, was zumindest ich von ihrem Aussehen erwarten würde. Die kleine schlanke Bachforelle ist ein Transporter mit Stauraum und Erweiterungsmöglichkeit; der größer wirkende Schwalbenschwanz ist ein Fahrzeug für Freizeit und lange Strecken. Und sämtliche Unterschiede ergeben sich nur aus der jeweiligen Lenktechnik, alles andere ist im Ansatz identisch.

Helferlein

Vor den Rädern kommt das HeLFErLeiN. Und weil ich manchmal einfach spinne hatte ich ursprünglich angedacht, daraus eine Abkürzung zu basteln: HEckLenkungsFahrzeug zur ERprobung, LEIcht Nachzubauen. Ja. Ich habe den Gedanken recht schnell aufgegeben und entschieden, dass Helferlein einfach nur Helferlein ist. Es ist definitiv besser so.
Aber was ist Helferlein nun?
Einfach gesagt ist Helferlein ein Brett auf Rädern. Okay, das ist jetzt wieder zu einfach gesagt. Zum Ausgleich hier kompliziert gesagt: Helferlein ist eine Plattform zur Erprobung des Lenkverhaltens meiner beiden Entwürfe, ergo sind es eigentlich zwei Helferlein. Mehr oder weniger offene Seifenkisten mit einer Lenkung basierend auf den Rana-Entwürfen. Sie sind nicht angetrieben oder gefedert, aber um die Lenkung zu testen während ich damit einen Hügel runterrolle, sind sie absolut ausreichend. Hügel und Rampen habe ich hier in Mönchengladbach genug, die ganze Stadt sitzt auf einer Hügelkette, ich selber wohne nahe einer Kuppe.
Bevor ich mehrere hundert € in den Sand setze, weil das Konzept sich als Blödsinn erweist, finde ich es lieber vorher mit einem Teil von vielleicht 70 € Materialwert heraus.

Versionsnummern

Die Versionsnummern oben erhalten ihren Sinn aus den Projektphasen.
Die ersten Beiträge führen die Nummer 0.0.X. Mit dem ersten Entwurf geht es zu 0.1.X, 0.2.X startet mit der Fertigstellung des ersten Helferlein. Der Bau der Ranas (in dieser Phase noch ohne Verdeck) ist 0.3.X und schließt ab mit 1.0.0, dann geht es an Feinschliff und Verdeck zu 2.0.0, dem vollen Velomobil.
Die letzte Ziffer kann beliebig hohe Werte annehmen, sollte das aber nach Möglichkeit nicht tun.
Mit anderen Wortern: Die Versionsnummern tun so als gäbe es ständig Fortschritt reflektieren das langsame, aber stetige Vorankommen des Projekts.

Teilesammlung

Nach der ersten (Doppel-)Woche gibt es diese paar gesammelten Teile. Das ist durchaus im Zeitplan, es ist ja Sinn der ganzen Vorgehensweise in sehr kleinen Schritten zum Ziel zu kommen. So wie ich es auch beständig in diesem Blog tue, um es immer weiter zu verbessern. Im Moment bin ich ja noch gar nicht hundertprozentig sicher, welche Teile ich überhaupt alle brauchen werde. Daher diese noch sehr kleine Sammlung.
Die Anhängerkupplungen hatte ich ja noch rumliegen, ich hatte sie im ersten Beitrag erwähnt. Da die Bachforelle besser für die Anbringung geeignet ist als der Schwalbenschwanz, habe ich deren gerundeten Neupreis diesem Projekt zugeschlagen.
Die Lenkgriffüberzüge hab ich zufällig beim Discounter gefunden. Die kommen in den Schwalbenschwanz, während ich davon ausgehe, die Bachforelle besser ohne diese steuern zu können, da sie keinen traditionellen Lenker hat, sondern eine feste Grifffläche zum präzisen Ziehen an den Brems-/Schalthebeln benötigt.
Zwei der Recherche-€ gehen je zur Hälfte an den Ordner und die Ausdrucke. Die anderen drei sind der aktuelle Gebrauchtpreis von Rob van der Plas‘ Fahrräder bei Amazon, das einzige zum Thema Radkonstruktion relevante Buch in meinem Bücherschrank. Ich bin ziemlich sicher, mein Bücherschrank wird demnächst etwas wachsen.

Woche 1: In der Branche nennt man das Deutliches Ausbaupotenzial. Aber hey, Potenzial ist was gutes!

Woche 1: In der Branche nennt man das Deutliches Ausbaupotenzial. Aber hey, Potenzial ist was gutes!


Ansonsten habe ich mich in den letzten zwei Wochen mit jedem Liegerad- und Dreiradfahrer unterhalten, den ich finden konnte. Interessant waren dabei vor allem die Erfahrungen zweier Eigenbauer heute und bei der Sternfahrt nach Düsseldorf, was Arbeitsmaterialien und Möglichkeiten angeht.
Wie genau ich den Locher und den Teppichboden verbaue, weiss ich noch nicht sicher. Ich habe sie zunächst mal aus meiner Kalkulation rausgelassen ;-) .

Nächste Woche: Überlegungen zu Rädern und Reifen.


Projekt Rana 0.0.1

Einige Velomobile in der Übersicht

Einige Velomobile in der Übersicht – Ausschnitt aus einer Infografik von Icebike.org

Ich hatte ja gestern bereits angedeutet, dass zum Thema Velomobil heute noch was kommt. Für alle, denen der Begriff nichts sagt: Ein Velomobil ist ein mehrspuriges Fahrrad mit Verdeck/Karosserie. Oder anders betrachtet ein Auto mit Pedalantrieb statt Motor. Rechts von diesem Beitrag seht ihr eine Übersicht über einige Bautypen quer durch die letzten 100 Jahre. In der Regel basieren sie auf den Liegedreirädern, die man ab und an im Straßenverkehr sehen kann.
Velomobile sind relativ selten, die meistverkauften Typen bringen es auf ein paar hundert Stück. Das liegt zum einen am hohen Preis im durchgehend vierstelligen Bereich (der wiederum an den niedrigen Stückzahlen liegt, das sind letztlich Handwerksprodukte), zum anderen an der mangelnden Bekanntheit dieser Fahrzeuge.
Ich habe schon ewig Interesse an einem solchen Gefährt. Das Fahrrad ist mein bei weitem bevorzugtes Fortbewegungsmittel. Aber bei aller Hartnäckigkeit und so gut die Kleidung auch ist, bei schlechtem Wetter ohne Verdeck zu fahren ist ganz einfach Scheisse. Die Geschwindigkeit und der durchaus unbequeme Sattel schränken die Reichweite deutlich ein — für mich liegt die Fahrradreichweite bei einem Umkreis von etwa 30 Kilometern (plus Rückfahrt). Das entspricht von Mönchengladbach etwa dem Weg bis zur niederländischen Grenze oder knapp über Düsseldorf hinaus. Meine längste an einem Tag zurückgelegte Strecke sind knapp über 110 Kilometer (Mönchengladbach-Aachen-Lüttich und Lüttich-Charleroi laut Google Maps jeweils 111 km), das allerdings mit Camping-Ausrüstung auf dem Gepäckträger. Das ist alles in allem nicht viel.
Velomobile sind wettergeschützt, angenehmer zu sitzen und bei gleicher Kraftanstrengung schneller (ausser bergauf). Viele haben auch noch einen Kofferraum, aber das ist nur Bonus. So oder so: Deutlich besser. Das ermöglicht es auch, kurz mal per Fahrrad ins Ruhrgebiet oder an die Nordsee zu fahren. Mit dem Fahrrad! An die Nordsee!
Allein, der Preis. Und da kommt der Velomojeep aus Heinsberg ins Spiel. Der ist für mich vor allem beweis für eins: Natürlich kann man solch ein Gefährt selbst bauen. Und in der Tat: Warum nicht? Ich behaupte nicht, dass der Eigenbau weniger kostet, aber das Geld verteilt sich dabei angenehm über einen größeren Zeitraum. Und das ist ein wichtiger Faktor, es ist das Prinzip hinter Ratenzahlung und Krediten, nur hier ohne Bank, quasi materiell umgesetzt. Ich kann morgen nicht in den Fahrradladen gehen und eine Leitra kaufen. Aber ich kann morgen in den Fahrradladen gehen und einen Satz gute Reifen dafür kaufen. Und in der nächsten die Beleuchtung. Und so weiter. Das selbe gilt entsprechend für den Zeitaufwand: Was folgt klingt um einiges umfangreicher, als es tatsächlich werden dürfte. Ich werde den Zeit- und Kostenaufwand des Projekts in den weiteren Beiträgen dieser Reihe fortlaufend festhalten.
Und mit diesen Gedanken begann Projekt Rana. Und dann kamen Ideen. Viele Ideen.

Projekt Rana muss kein Erfolg werden. Es kann eine völlige Fehlplanung sein. Es kann aus vielen Gründen unfertig enden. Das macht nichts. Denn egal, wie weit ich damit komme, es ist interessant.

In diesem ersten Beitrag sammel ich die bisherigen Ideen, die als Basis für alles weitere dienen. Wie ich das umsetzen will ist dann der Inhalt für die nächste Woche. Denn dieser hier wird jetzt schon verdammt lang und voll von Information.
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Die 2. Internetrevolution und das Buch

Okay, jetzt, da die Arbeiten an der Blogtechnik durch sind ist es an der Zeit, den Artikel zur Zukunft des eBooks fortzusetzen. Letztes Mal ging es darum, warum enhanced eBooks ein völlig überhyptes Konzept sind. Und um Videospiele und Visual Novels als mögliche Zukunft für das Erzählen von Geschichten in der digitalen Welt. Diesmal geht es darum, wie die Medienrevolution dort, wo sie wirkt, stärker wirkt als allgemein gedacht.

Kurz zur Überschrift: Ich gehe momentan davon aus, dass das Internet (mindestens) drei Wellen von Revolution mit sich bringt. Die mit der Durchsetzung des Smartphones weitgehend abgeschlossene Revolution der Kommunikation, die laufende Revolution der Medien (MP3, eBook, Streaming) und die sich für die zweite Hälfte des laufenden Jahrzehnts abzeichnende Revolution der Warenproduktion (3D-Drucker). Durchaus möglich, dass weitere folgen, aber ich kann nicht sagen, welche. Schon die vorliegenden Revolutionen sind tiefgreifend genug, um die Zivilisation an sich für immer zu verändern – sie tun genau dies bereits.

Das mag groß klingen. Doch es ist eine nötige Denkweise, denn die bisherige Erfahrung mit dem Internet zeigt vor allem eines: Wir denken zu klein. Und die Entwicklung des Buches ist dafür ein schönes Beispiel: Dort, wo Text sinnvoll von interaktiven Möglichkeiten profitiert, bringt dies keine verbesserten Bücher hervor, es führt zur Loslösung des Textes vom Buch, zu völlig neuen Medien. Weiterlesen »


Games: Generation des Meh

Gut, dass ich gestern doch noch was politisches geschrieben habe. Mein ursprünglicher Plan war ein Beitrag über meine Erwartungshaltung für die nächste Konsolengeneration. Jetzt kann ich stattdessen schreiben, warum die 7. Generation der Heimkonsolen im Grunde enttäuschend sein musste. Nach der 6. Generation, der wohl besten und innovativsten Zeit in der Videospieleindustrie seit den 1980ern, war es einfach fast unmöglich, etwas vergleichbares hervorzubringen.
Entsprechend kam das auch nicht.

Es gab eine Enttäuschung, mit der ich schon vorher ganz klar gerechnet hatte: Das Ende der High-End-Grafik. Oder besser, die Stagnation dieser.
De aktuelle Generation hat die Qualität der Grafik auf einen Standard gehoben, an dem die Leistungsstärke des Prozessors und Grafikchips kaum noch eine Rolle spielt. Einfach weil nur noch Titel mit Millionenbudgets die zur Verfügung stehende Rechenkraft überhaupt noch ausnutzen können. Klar, es gibt noch deutlich Potenzial nach oben, nur: Wer will das ausnutzen. Abgesehen von Crytek, die mehr spielbare Grafikdemos produzieren als Spiele. Wenn auch zugegebenermaßen sehr gute Grafikdemos.
Der Trend zeigt sich bereits seit einiger Zeit: Grafikleistung wird zunehmend bedeutungslos, der grafische Stil gewinnt an Wichtigkeit. Besonders deutlich wird das beim grassierenden Retro-Trend. Wenn Mega Man 9 & 10 oder Retro City Rampage in NES-Grafik daherkommen und unter Gamern ernsthaften Hype hervorrufen, ist das der beste Beweis für das Ende der Grafikschlacht. Es wird noch große, grafisch aufpolierte Spiele geben, aber wegen der Entwicklungskosten für solche Titel werden es nicht allzu viele sein.

Die anderen Trends sind herstellerabhängig. Also tauchen wir in die Einzelabteilungen und vergleichen die 6. mit dert 7. Generation Hersteller für Hersteller, nach der Reihenfolge der Vorstellung der jeweiligen großen Wohnzimmerkonsole.

Nintendo
Die große Legende. Nintendo ist der traditionsreichste Konsolenhersteller im heutigen Markt. Als die Wii 2006 auf den Markt kam war sie eine Revolution: Der einfache Controller mit Bewegungssteuerung und nur vier Tasten war etwas völlig anderes, als alle Konsolen bisher. Unterdessen verkaufte sich im Markt für tragbare Systeme der DS mit seinen zwei Bildschirmen (einer davon ein Touchscreen) so gut, dass Nintendo die GameBoy-Reihe einmotten konnte. Dann kam der Trend zu mehr Fitness-Spielen, auf dem Nintendo vorne mitritt. Kurzum: Mitte der 2000er definierte Nintendo Videospiele. Nicht unbedingt für die selbsternannte „Hardcore Gamer“, aber für die Massen.
Dann kam mit dem 3DS ein nettes, aber letztlich überflüssiger Nachfolger des DS. Und für die WiiU getaufte Nachfolgerin der Wii nahm Nintendo kurzerhand alle Innovationen der letzten Generation zurück und ersetzte sie durch den klobigsten Controller seit langem (fast so schlimm wie jener des Nintendo64).
Dabei hätte es so einfach sein können: Nintendo hätte als letzter Hersteller ohne HD-Auflösung eine grafisch leistungsfähigere Wii bringen können. Ein Gegenstück zu den Erfolgen/Trophäen der anderen Hersteller dazu und fertig. Mehr wollte niemand, zumindest niemand in der Zielgruppe von Nintendo – die Wii war ein einmaliges und vielfältiges Konzept, das etliche Jahre hätte überdauern können.

Microsoft
Die Xbox 360 war eine feine, aber von technischer Anfälligkeit geplagte Konsole. Microsofts Versuch, als erster die neue Konsolengeneration zu starten, funktionierte, brachte aber Probleme wie desaströse Ausfallraten der Geräte mit sich.
Die große Innovation der 360 waren die Erfolge, ein System, bei dem Spiele Punkte für bestimmte Leistungen vergaben, die dann in einem alle Spiele übergreifenden System zusammengezählt und aufgelistet wurden. Da die Erfolge als Gamerscore zugleich die menschliche Sammelwut als auch den Wettbewerb unter Spielern förderten. Das war Kleinkram, aber im Endeffekt überraschend wichtig. Wichtig genug jedenfalls, dass Sony sich veranlasst sah, es für die PS3 zu kopieren. Xbox Live war zu seiner Einführung ein ziemlich guter Online-Service, den damals niemand sonst zu bieten hatte.
Die neue Xbox One kann Skype, Kamerasteuerung, Sprachsteuerung… im Grunde all das, was eine Xbox 360 mit Kinect auch kann, nur einen Tick besser. Der Controller, der mE wichtigste Bestandteil jeder Konsole, ist funktional mit jenen der Xbox und Xbox 360 identisch. Sie hat etwas mehr Leistung, aber siehe Einleitung des Artikels. Das ist die Art von Update, die man sonst nur von Apple kennt, mit dem Unterschied, dass Apple sowas im Jahresrhytmus bringt, weshalb die Trippelschritt-Innovation dort zumindest gut begründbar ist. Oh, und man kann beim Zocken Fernsehn kucken. Weil das so toll gleichzeitig funktioniert, sich auf einen Film konzentrieren und Noobs pwnen.
Die Xbox One ist im Grunde ein SmartTV mit zusätzlicher Videospielefunktion. Oder mit anderen Worten ein PC für den fernseher. Äh ja, danke, einen PC habe ich schon – allerdings keinen Fernseher, meine Konsolen laufen über Konverter auf einem Computermonitor und ich habe kein Interesse am in Deutschland verfügbaren TV-Programm. Vielleicht würde ich das Ding kaufen, wenn ich damit (endlich!) in Deutschland BBC One empfangen könnte. England hat nämlich im Gegensatz zu Deutschland gute Öffentlich-Rechtliche Programme, für die ich Geld zu zahlen bereit wäre.
Nur eines ist gelungen: Es gibt jetzt auch spieleübergreifende und dynamische Achievements. Das ist toll, ich mag Achievements.
Alles in allem bin ich von der X1 nicht wirklich enttäuscht – das Englische hat den schönen Begriff „underwhelmed“, was sich in etwa übersetzen lässt mit „nicht so begeistert wie ich zu sein erwartet hatte“.
Übrigens: Hässlich finde ich sie nicht unbedingt. Langweilig, ja, aber nicht hässlich.
PS: Hier ist ein Konterunkt zur One beim ElJoel

Sony
Sony sollte mich besser überraschen.
Der dritte im Bunde hat mit seinen ersten beiden PlayStations zwei technisch schwache und innovationsarme Systeme in den Ring geworfen, die von beachtlichem Marketing und Software getragen zu Bestsellern wurden. Mit Ausnahme des EyeToy hat Sony nie eine eigene Innovation ins Feld geführt (okay, zwei Analog-Sticks statt einem).
Dann kam die PS3 und plötzlich hatte Sony die stärkste Konsole im Ring. Sony hat einige Fehler gemacht, das frühe Verbot von 2D-Titeln auf seiner Maschine etwa hat ganze Genres der Konkurrenz in die Arme getrieben (wer hätte je gedacht, dass die Xbox die beste Konsole für meine heissgeliebten japanischen Shmups wird?) und der Start der Konsole ging völlig in die Hose (Riiiiiiiiiidge Racer!). Aber alles in allem hat Sony viel richtig gemacht – die Achievements kopiert und dabei mit seinen Trophäen noch übertroffen (einfach nur Punkte? Pah, unsere Punkte sind verschieden gut!), einen Online-Service hervorgebracht, der Xbox Live locker in die Tasche stecken konnte (vom Wii-Channel schweigen wir hier mal) und eine überaus leckere Software-Bibliothek zusammengestellt, die zu weniger als 90% aus Shootern und immergleichen Rennspielen bestand.
Die PS4 bekommt ein paar Gimmicks wie das von der PS Vita bekannte Touchpad am Controller, verändert sich aber wenig.
Die Sache ist die, dass wir noch nicht viel über die PS4 wissen. Es könnte eine ebensolche Enttäuschung sein wie die Xbox One. Es könnte noch mit einer neuen Idee aufkommen, das wäre allerdings extrem untypisch für diesen Konzern. Vorerst bleibe ich skeptisch, dass Sony nach den beiden Gurken der Konkurrenz mit etwas großem auftrumpfen kann. Und wehe, die Überraschung sind wieder proprietäre Speicherkarten mit Preisen von 60 € für 12 GB wie bei der Vita.

Fazit
Die 6. Generation der Videospielkonsolen hätte problemlos die vorerst letzte bleiben können, die bis zur 7. noch 5-6 Jahre gelaufen wäre, vielleicht ergänzt um eine Wii HD.
Alle drei Konsolen zeigten durch Aktualisierungen und neue Hardware mitten in ihrer Lebenszeit das Potenzial, als Plattform ewig weiterzulaufen. Die letzte Generation war gefüllt mit Innovationen vor allem bei den Controllern, besonders bemerkenswert hier Kinect und WiiMotion Plus. Wie wir jetzt sehen, scheint jede weitere Innovation entweder marginal (Xbox One) oder konterproduktiv (WiiU) zu sein.
Mein Abschlussgedanke: Die Zeit war einfach noch nicht reif.


Ab ins Luftschiff

Okay, Luftschiffe.

Es gibt andere Themen in der Stadt (Bibliothek, Schulsozialarbeiter), aber die Luftschiffe kommen dazwischen, einfach weil das Bundestagswahlprogramm der Grünen ansteht und ich dieses Thema endlich einbringen will. Zur Bibliothek (und den diversen überaus ärgerlichen Falschdarstellungen diverser Medien dazu) werde ich diese Woche ebenfalls noch etwas veröffentlichen. Die Sache mit den Luftschiffen aber steht heute an, daher komme ich erstmal dazu. Zunächst der Antrag für die BDK (=Parteitag), die durch den Antrag dazukommenden Textteile sind gefettet, der Rest ist mit dem ursprünglichen Text identisch:

Die BDK möge beschließen:

Der letzte Absatz von Abschnitt 2 (Zeile 113 ff.) wird wie folgt geändert:

Die Binnenschifffahrt wollen wir fördern, wenn es ökologische und ökonomische Vorteile gegenüber anderen Verkehrsträgern gibt und sich die Schiffe den Flüssen anpassen. Als Ergänzung und Alternative zur Hochseeschifffahrt soll Deutschland an die international wieder erstarkende Entwicklung von Luftschiffen anknüpfen.
Das Wachstum des Flugzeugverkehrs ist vor allem durch die heutige Subventionierung möglich geworden. Wir wollen die Steuerprivilegien bei der Energiebesteuerung und bei der Mehrwertsteuer beenden und die Luftverkehrsteuer und den Emissionshandel ökologischer ausgestalten.

Begründung:

Weltweit werden zunehmend Luftschiffe für den Transport von Waren entwickelt. Diese können dank ihrer Flughöhe mit Solarzellen bestückt emissionsfrei elektrisch angetrieben werden und stellen somit eine ideale Alternative für die meist mit Schwerölen betriebene Hochseeschifffahrt dar. Zudem sind sie unabhängig von Wasserwegen und benötigen nur minimale Einrichtungen zum Landen. Große Eingriffe in die Natur wie Kanalbau, Flussbegradigung und Gewässervertiefung sind für den Aufbau von Transportrouten nicht nötig. Sie teilen mit der Schifffahrt die gegenüber dem Flugzeug niedrigeren Transportkosten, können aber zugleich etwas schneller zum Zielort kommen als Schiffe, da sie in vielen Fällen einfach geradeaus über das Festland fahren können.
Moderne Luftschiffe können im Betrieb klimaneutral, sicher und zuverlässig arbeiten. Deutschland war einst Weltmarktführer im Luftschiffbau, viel Wissen über diese Fahrzeuge ist heute noch vorhanden.
International sind es vor allem die Militärs, die an Luftschiffen als Versorgungsfahrzeuge für unwegsames Gelände arbeiten. Dem sollten wir zivile Nutzungen im Frachtverkehr und der Anbindung der Entwicklungsländer entgegenstellen.

Strenggenommen fliegen Luftschiffe nicht, sondern fahren. Dennoch sollte „Flugverkehr“ durch „Flugzeugverkehr“ ersetzt werden, um einen scheinbaren Widerspruch in diesem Absatz zu vermeiden.

Die erste Frage, die sich hier stellt ist natürlich: Welche Probleme soll das lösen? Die Begründung im Antrag gibt ein wenig Einblick, aber ich will das hier etwas weiter ausführen.

Luftschiffe stehen als Verkehrsmittel in direkter Konkurrenz zum Schiffsverkehr. Eine Alternative zum Flugzeug sind sie schon wegen ihrer geringen Geschwindigkeit nicht, sollen sie aber auch gar nicht sein. Der Großteil der Waren, die heutzutage international verschickt werden gehen immer noch über die Schifffahrt um die Welt. Flugzeuge sind für die meisten Waren als Transportmittel ganz einfach zu teuer und werden daher fast nur dann für Warenverkehr eingesetzt, wenn schneller Transport unbedingt benötigt wird (weltweit beträgt der Anteil der Luftfracht am Güterverkehr etwa 2%, in Deutschland 0,1%). Die wenigen Bereiche, in denen Flugzeuge angewendet werden haben so spezifisch auf das Flugzeug zugeschnittene Bedingungen, dass das Luftschiff hier gar nicht konkurrieren kann.
Geschwindigkeit und Art der transportablen Waren entsprechen vielmehr der Schifffahrt.

Der Warenverkehr mit Schiffen bringt mehrere Probleme mit sich, die gerne ignoriert oder übersehen werden, weil Schiffe nur selten durch die Innenstädte fahren oder sie überfliegen. Wo sie es tun, sind sie oft relativ unproblematisch,w eil Binnenschiffe recht stark reguliert werden.
Frachtschiffe auf hoher See werden dagegen gern mit billigem Schweröl betrieben. Kurzgesagt ist in Schweröl fast all der Dreck aus dem Rohöl, der bei der Produktion von Benzin und Diesel herausgefiltert wurde und nicht im Asphalt gelandet ist. Oder anders gesagt: Schweröl ist destillierte Scheisse, sein Verbrennungsprodukt ein lustiger Cocktail aus Russ, Gift und CO2. Im vergleich zu den von usn Grünen gerne bekämpften Flugzeugen sind Schiffe das größere Problem. Das Problem mit den Havarien mal ganz aussen vor gelassen.
Daneben bereiten die Schiffsmotoren auch Probleme für die Wale.
Diese Probleme, insbesondere der Treibstoffverbrauch, lassen sich lösen und an Lösungen wird gearbeitet. Hier sind Luftschiffe ein Lösungsansatz von vielen.

Der wesentlich größere Punkt sind die Wasserstraßen: Schiffe benötigen Wasser, das dürfte niemanden überraschen.
Das hat zwei Konsequenzen: Zum einen können sie keine Hindernisse passieren, sie müssen diese umfahren. Und wenn dieses Hindernis beispielsweise der afrikanische Kontinent ist, kann das ein ziemlicher Umweg werden. Luftschiffe sind nicht auf Wasserwege angewiesen. Hohe Gebirge müssen auch sie umfahren, aber dennoch kommt man direkter von – sagen wir mal – Moskau nach Baikonur, oder München nach Timbuktu.
Um das Problem ein wenig zu entschärfen werden seit Jahrtausenden Kanäle gebaut und Flüsse vertieft und begradigt. Das sind zum Teil gewaltige Eingriffe in die Natur, seien es die direkten Probleme einer Flussvertiefung wie an der Elbe oder das Problem der Einwanderung fremder Arten durch Verbindung einst getrennter Meere.
Aber auch abseits ökologischer Aspekte gibt es Probleme – die Maßnahmen sind extrem teuer und bringen politische Probleme mit sich. Der Panamakanal ist immer mal wieder ein Zankapfel zwischen den USA als quasikolonialem Besitzer und Panama als Standort. Und ab und an drohen geopolitisch vorteilhaft gelegene Staaten auch mal mit der Blockade internationaler Wasserwege, die recht einfach vorzunehmen ist, weil Schiffe nicht mal eben über Land ausweichen können, wenn ein Kanal zu oder von Piraten besetzt ist.
Die Landeeinrichtungen sind auch ein Punkt: Ein für Hochseeschiffe geeigneter Hafen ist ein teures Großbauprojekt, das selbst in erfahrenen Hafenstädten der industrialisierten Welt wirklich übel schiefgehen kann. Zum Landen eines Luftschiffes braucht man genug freien Platz, einen Ankermast, zwei Fluglotsen und zwei Leute, die Seile festmachen (die können aber auch Teil der Schiffsbesatzung sein, sind also nicht zwingend Teil des Landeplatzes). Das ist insbesondere für die Versorgung von Entwicklungsländern sowie für die kostengünstige Umrüstung der hierzulande reihenweise pleitegehenden Kleinflughäfen (zB Mönchengladbach) interessant.

Natürlich gibt es heute Luftschiffe. Das meiste sind die bekannten Werbeballons, die übrigens auch erfolgreiche Karrieren als Spionagegefährte für Israel und die USA leisten.
Weltmarktführer für „richtige“ Luftschiffe ist noch Deutschland mit der Traditionsfirma Zeppelin, die auch in den USA herumfahren und einen Vertrag geschlossen haben, die berühmte Werbeflotte von Goodyear teilweise durch Zeppelin NT zu ersetzen.
Andere Unternehmen waren nicht ganz so erfolgreich, aber wenn man die Ergebnisse sieht, die die Cargolifter AG auf dem Weg erreicht hat – die Errichtung der größten freitragenden Halle der Welt und der Bau mehrerer kleiner Luftschiffe zu Versuchs- und Ausbildungszwecken – wird klar, dass das Projekt bei besserem Management, realistischerer Zielsetzung mit kleineren Dimensionen zum Start und mit daraus resultierend mehr Zeit durchaus ein Erfolg hätte werden können.

Unterdessen hat die US Army vor zwei Monaten den ersten Testflug eines neuen Typs von Luftschiff durchgeführt, mit einem wesentlich größeren Modell für den Frachteinsatz in der Entwicklung.
In einer Welt, in der Treibstoff immer teurer und Klimaschutz immer wichtiger wird und die sich zugleich immer weiter globalisiert, sind Luftschiffe ein wichtiger Schritt zu einem zukunftsfähigen und krisensicheren Transportwesen. Kein anderes Land hat so viel technisches Wissen in diesem Fahrzeugsegment wie Deutschland. Warum sollte es dieses nicht nutzen?

Die Idee mag fremdartig erscheinen, gewagt und herausfordernd. Aber was soll das denn auch für eine Zukunft sein, die nicht mehr ist als die Gegenwart mit einer neuen Jahreszahl im Kalender? Wenn wir nichts verändern wollen, können wir auch gleich aufhören, in irgendeiner Form Politik zu betreiben, denn dann reicht es, wenn wir schlichtweg nichts tun.
Es ist Sinn und Zweck von Politik, die Zukunft zu gestalten oder zumindest zu beeinflussen, sodass die Gegenwart eine bessere ist, wenn sie diese Zukunft erreicht. Denn das wird gerne vergessen: Die Zukunft ist nichts weiter als die Gegenwart, die noch kommt und in der wir oder unsere Nachfolger einst leben werden.


Filesharing oder: Diesseits und Jenseits der virtuellen Schulhofmauer

Es gibt so Themen, über die jeder jeden möglichen Blödsinn behauptet obwohl sie keiner versteht. Das Internet ist so ein Beispiel dafür, ebenso das Urheberrecht. Das mag jetzt für viele keine große Überraschung. Die Sache ist nur die: Jene, die behaupten, Ahnung zu haben, sind in der Regel auch nur andersrum ahnungslos.
Aber der Reihe nach.

Materielle Metaphern
Trotz Zweiwort-Alliteration nicht etwa einer meiner Buchtitel, sondern das meiner Meinung nach größte Problem in der Diskussion ums Internet: Das Internet ist eine Technologie, die vollkommen neue Denkmodelle, Wirtschaftsabläufe und Begriffe benötigt und hervorbringt. Ein linguistisch, philosophisch und psychologisch hochspannender Prozess, um den es mir jetzt grade aber nur am Rande geht. Ich möchte statt dessen ein Problem ansprechen: Praktisch jeder, der über das Internet redet nutzt zumindest teilweise Begriffe aus der materiellen Welt. Und genau diese durch ihre unpassende Übertragung in die virtuelle Welt missratenen materiellen Metaphern sind das Kernproblem der aktuellen Netzdiskussion.
Ein besonders amüsanter und unfugiger (ja, das Wort habe ich grade erfunden, na und?) Auswuchs ist dabei im Positionspapier der digitalen Linken zum Urheberrecht zu finden:

3. Weiterverkauf von MP3s und E-Books ermöglichen! Heute ist es oftmals untersagt, gekaufte MP3-Musikdateien oder elektronische Bücher weiterzuverkaufen. Dies greift in die Rechte von Verbraucherinnen und Verbrauchern ein. Schließlich dürfen Musik auf CDs oder Bücher in Papierform auch legal weiterverkauft werden. DIE LINKE fordert ein Recht auf Weiterverkauf von digitalen Kulturgütern.

Das ist der Wunsch, eine praktische Eigenschaft materieller Güter doch bitte auch in der virtuellen Welt zu haben. Weil man es so kennt und für praktisch erachtet. Das ist einfach nur Quark und ich werde es auch weiterhin so nennen bis mir jemand ein Verfahren nennt, wie das mit virtuellen Waren überhaupt gehen soll. Es müsste ja sichergestellt werden, dass die Originaldatei dabei auch gelöscht wird, sonst ist es kein Weiterverkauf, sondern eine kommerzielle Raubkopie (und kommerzielle Raubkopien will niemand, nicht einmal die Piratenpartei).
Womit wir nach dem kleinen Schmankerl auch schon beim eigentlichen Knackpunkt wären: Die Piratenpartei und ihr Verständnis vom Urheberrecht im Netz, genauer vom Umgang mit Filesharing. Da versteckt sich die Metapher etwas, aber man findet sie nach etwas umherstochern in der Argumentation pro Filesharing doch recht schnell: Der virtuelle Schulhof. Und damit kommen wir zu der Ahnungslosigkeit, die ich den scheinbar netzkompetenten vorzuwerfen gedenke.

Der virtuelle Schulhof
Eine der zentralen Forderungen der Piratenpartei ist die Legalisierung von nicht-kommerziellem Filesharing kommerzieller Inhalte. De Überzeugung, dieses sei vollkommen harmlos wird dabei oft damit untermauert, dass früher auf den Schulhöfen ja auch die mit den Lieblingsbands und neuesten Alben bespielten Kassetten getauscht wurden (für alle unter 30: Diese Dinger).
Dabei wird der zentrale Unterschied übersehen: Beim Filesharing im Internet (egal ob über P2P oder Cloud-Dienste wie MegaUpload) gibt man seine Dateien an eine unberechenbar große anonyme Masse von Websurfern weiter. Anonym noch nicht einmal im Sinne von „kein Klarname“, sondern im Sinne von „du kennst alle die doch gar nicht“. Wichtig hieran ist der Punkt mit der Masse: Wenn ein paar Schüler Kassetten tauschen, ist der Schaden gering. Wenn eine Million Nutzer eine einzige Kopie des Albums bei BitTorrent ziehen, dann ist da für den Künstler ein schmerzhafter Verlust drin, selbst wenn nur 1 Promille der Lader das Album dadurch nicht mehr kaufen.
Durch eine Legalisierung der Weitergabe kommerzieller Inhalte in nicht-kommerzieller Form würde diese alltäglich werden. Die Verwertungsindustrie ginge zu Grunde. Das wäre an sich auch kein Problem, aber wer bezahlt dann beispielsweise die 200.000.000 USD, die die Produktion von Titanic gekostet hat? 200.000.000 USD für einen Film über ein sinkendes Schiff per Crowdfunding? Vergesst es! Und auf kleinerem Niveau: Wer zahlt denn dann überhaupt noch für die Werke der Urheber und warum, wenn kostenlos doch völlig legal ist?
Erhalten die Urheber aber kein Geld für ihre Werke, sinkt nicht nur die Motivation, künstlerische Werke zu erschaffen. Es sinkt auch die Möglichkeit dazu, denn die Zahl der Kulturschaffenden, die „ganz nebenbei“ auch noch arbeiten müssen steigt. Und damit die zur Verfügung stehende Zeit der Urheber. Die in großem Umfang benötigte Zeit zur Erzeugung von Kultur zusammenzukratzen wird zur Selbstausbeutung, zu der immer weniger bereit sein werden. Es bedarf eines Interessenausgleiches.

Kim Dotcom, Pirate Bay und andere mehr oder Unschuldige
Aber vorher noch zu einer anderen Frage: Wann genau ist der Bruch des Urheberrechts zur nicht-kommerziellen Verteilung ein Problem? Wann ist die Schwelle vom virtuellen Schulhof zur Künstlerausbeutung überschritten? Ich sage: Sobald die Links öffentlich gemacht werden.
Wenn die Links, ob nun ein Weblink zum Filehoster, ein ed2k-Link oder eine Torrent-Datei, öffentlich verteilt werden, geht die datei an die anonyme Masse. Solange man die Dateien oder Links im Bekanntenkreis per eMail, Chat oder Datenträger rumschickt, ist man auf der Ebene des virtuellen Schulhofes. Aus dieser Schwellensetzung aber folgt das genau gegenteilige Rechtsverständnis, aus dem sich dereinst in Schweden die Piratpartiet gründete. Pirate Bay, das ja „nur“ Links verteilt wäre somit der Verbrecher im System, weil es die Dateien aus dem virtuellen Schulhof hinaus in die Öffentlichkeit „schmuggelt“. Die Piraten sind Schmuggler. Nun gut, so viel schlechter als Jack Sparrow ist Han Solo als Ikonografie nun auch nicht. Dennoch ist festzuhalten: Wenn etwas unterbunden werden sollte, dann die (vom Urheber) nicht autorisierte Weitergabe der Links.
Der international gesuchte Verbrecher Kim Schmitz Dotcom dagegen hat nach dieser Logik nichts verbotenes getan: Er hat einen Schulhof gebaut. Dort konnten Leute ihre Dateien abspeichern und teilen, indem sie die Links weitergaben. Das war kein Verbrechen. Gut, er hat damit eine Menge Geld gemacht, aber Geld verdienen ist ja nichts Illegales. Auch die Weitergabe der Links war, solange im persönlichen Bekanntenkreis verbleibend, kein Problem. Problematisch war vielmehr, dass Leute öffentlich Links auf bei MegaUpload gespeicherte Dateien sammelten, die nicht hätten öffentlich verteilt werden dürfen.
Womit wir ein Problem gefunden haben: Wir jagen und verteidigen jeweils die Falschen. Jene, die wir als unschuldig und zu Unrecht gejagt erachten, weil sie ja nur Links streuen, sind das eigentliche Problem. Das beste daran: Die öffentlichen Linkstreuer lassen sich problemlos ohne staatliche Spionage bekämpfen, weil man Webseiten relativ einfach abschalten kann, wenn sie illegal sind.

Modelle des Interessenausgleichs
Aufgrund der globalen Struktur des Netzes werden wir das Streuen von Links allerdings niemals komplett unterbinden können. Also bedarf es eines Interessenausgleiches. Die meisten Modelle setzen damit an, Internetnutzer für die (meist nur vermutete) Nutzung der Plattformen bezahlen zu lassen.
Besonders beliebt scheint im Moment die Idee einer Kulturflatrate. Anhänger finden sich quer durch alle größeren demokratischen Parteien: Piraten, Grüne, Linke, SPD, FDP – teilweise sogar in der CDU. Aber die Kulturflatrate birgt auch Probleme. Neben dem Grundproblem eines Gemeinverdachtes (jeder zahlt, ob er kopiert oder nicht) jenes des Verteilungsschlüssels. Die Kulturflatrate würde auf eine Art Über-GEMA hinauslaufen. Und wie toll die GEMA ist, dazu muss ich glaube ich nicht sehr viel erzählen.
Ganz hübsch finde ich die vom CCC vorgeschlagene Kulturwertmark, also eine Art Flattr für Künstler. Ich muss aber ehrlich gestehen: Ich verstehe Flattr, Kachingle & Co. einfach nicht. Ich habe es auch nicht versucht. Genau das ist aber das Problem: Eine Technologie muss in ihrer Nutzung von einer breiten Bevölkerungsmehrheit verstanden werden, wenn sie solch zentrale Bedeutung für eine Volkswirtschaft erlangen soll, siehe Bitcoin. Oder kurz gesagt: Dieses System ist zu sehr vom bekannten Alltag der nicht-vernerdeten Normalbevölkerung entfernt.

Mein Vorschlag: DigiThek
Gerne hört man von den Filesharing-Apologeten, runtergeladene Inhalte wären nur ein Test, bei Gefallen wird gekauft. Nun gut, nehmen wir diese beim Wort und bauen unser System darauf auf: Man kann Medien §bdquo;ausleihen“ und kostenlos oder gegen eine Pauschale für einen gewissen Zeitraum ausleihen. Sagen wir, je nach Medieninhalt, eine Woche bis einen Monat, analog zu normalen Bibliotheken. Das mE ideale Mittel dazu wäre nicht die in der Zahl der Ausleiher begrenzte Onleihe und ähnlicher Quatsch, sondern eine P2P-Plattform wie BitTorrent. Die Besonderheit hierbei wäre, dass diese Plattform eine digitale Rechteverwaltung (DRM) nutzt. Nach dem Download sind Dateien für den Ausleihzeitraum auf dem runterladenden Rechner und ein-zwei vom Besitzer des Rechners autorisierten Geräten nutzbar (beispielsweise 2 PCs, ein MP3-Player, ein Handy und ein eBook-Reader oder Tablet-PC). Bis zum Ende des Ausleihzeitraumes ist die Nutzung in diesem Rahmen kostenlos. Ob die Dauer dessen vom Urheber, Verwerter oder nach Medienart festgelegt wird, das mögen die Betreiber regeln.
Der Nutzer hat bis zum Ende des Ausleihzeitraumes jederzeit die Möglichkeit, für die Entfernung des Kopierschutzes zu bezahlen. Und ich meine Entfernung: Wer für eine Ware bezahlt hat, dem sollte das Recht zuteil werden, sein erworbenes Produkt ohne weitere Einschränkungen zu nutzen, er erhält die pure Datei ohne jede weitere Kopierschutzmaßnahme. Er hat dafür bezahlt, jetzt darf er damit (ausser weiterverkaufen oder ausserhalb des metaphorischen Schulhofes verteilen) machen, was er will, wo er will und in welcher Form er will. Den Preis dafür legt der Urheber oder sein Verwerter fest.
Inhalte werden von den Urhebern ins System gespeist, die dabei auch festlegen, was die Befreiung vom DRM kosten soll. Dabei können sie selbstverständlich auch die Option wählen, diese Befreiung kostenlos zu machen oder gar Dateien gleich ohne DRM zu verteilen (ähnlich den Inhalten bei Legaltorrent).

Ich bin kein Programmierer, erst recht nicht mit Erfahrung im Einrichten von P2P-Clients und Multi-Device DRM, ich kann sowas nicht bauen. Aber als Kunde und Urheber wäre ich bei einer solchen Plattform von Anfang an dabei. Ich erinnere mich an geleakte eMails an Dotcom (finde die URL nicht wieder, Fefe hatte vor Monaten mal darauf hingewiesen), die durchscheinen ließen, dass auch die Film- und Musikindustrie so etwas durchaus nicht abgeneigt wäre.
Also wer ist Programmierer mit entsprechender Erfahrung und möchte das Konzept des Medienkaufs im Internet mal gründlich umkrempeln? Und klar, richtig Geld steckt da auch drin, denn natürlich darf der Betreiber der Plattform einen Anteil am Verkaufspreis behalten.

Nachtrag: Auf das unsägliche Argument, Künstler seien ja nur „Filter“ die aus dem kulturellen gemeingut schaffen sage ich mal nichts weiter als das: Erzählt ihr auch einem Bauarbeiter, er habe keine eigene Arbeit geleistet, weil die Steine, aus denen er grade ein Haus gebaut hat vorher schon in der gegen rumlagen?


Das papierlose Büro

Das papierlose Büro hat ein Problem. Nicht etwa, dass sie den mit Abstand inhaltslosesten aller deutschsprachigen Wikipedia-Einträge hat, was bei der niedrigen Qualität der deutschen Ausgabe schon beachtlich ist. Nein, das Problem ist vielmehr, dass es als Utopie gilt. Nur: Warum eigentlich?
Das Konzept wurde erstmals 1975 in der Businessweek vorgestellt. Seitdem war es eine weit verbreitete Zukunftsvision. Inzwischen ist es ein sprichwörtliches Beispiel für gescheiterte Zukunftsvisionen, quasi das positive Gegenstück zum Waldsterben (zu dem ich andernzeits wohl noch kommen werde). Dabei ist die technische Möglichkeit längst gegeben. Man muss also mal fragen, wieso das papierlose Büro noch nicht gekommen ist.
Sicherlich eine wichtige Sache hierbei ist die Existenz von Unterlagen, die in Papierform vorliegen müssen: Alles, was zur Steuererklärung gehört, also Rechnungen, Quittungen, Bilanzen. Aber davon ab gibt es tonnenweise Zeug, das der Papierform nicht bedarf. Was ist damit?

Der menschliche Faktor
Ein wichtiger Punkt ist sicher, dass der Mensch ein Gewohnheitstier ist. Mitarbeiter, die das Arbeiten am PC nicht gewohnt sind und auch nicht umlernen können (oder wollen), machen immer noch eine Mehrheit in den Büros aus. Man darf nicht vergessen, dass die flächendeckende Verbreitung von Heimcomputern grade erst 20 Jahre zurückreicht. Zwar gab es davor zwar schon Arbeitscomputer, aber nicht sonderlich viele und meist auch nur in wenigen besonders großen Unternehmen oder bei Firmen, die in diesem Feld arbeiteten. Dann kam eine Zeit der graduellen Verbreitung für Spezialzwecke. Und erst in den 90ern begann die Entwicklung hin zur heutigen Einsatzbreite von PCs.
Als ein Kind der 80er hat unsere Generation das alles sehr beeindruckend mitbekommen: Anfangs gab es noch Schreibmaschinen (und Kohl war Ewiger Kanzler), dann wurden die plötzlich elektronisch (Kohl war immer noch Kanzler) und schließlich kam es zum PC-Boom (und wer ist eigentlich dieser Schröder). Zur Jahrtausendwende schließlich schien es, als habe jeder einen Computer zuhause. Inzwischen hat oft jedes Familienmitglied einen eigenen. Die Plötzlichkeit dieser Entwicklung ist vielen von uns gar nicht mehr bewusst, daher dieser kurze Ausflug.
Selbst jene, die da eigentlich mitgekommen sind, sind längst nicht an die neuen Arbeitsweisen gewöhnt. Mal eine Memo lesen, okay. Aber einen längeren Text? Oder gar eine Tabelle bearbeiten, ohne was draufzukritzeln? Undenkbar.
Sicher, entsprechende Programme gibt es, aber die haben ein ganz simples Problem: Man muss erstmal mit ihnen umgehen können, wenn man ihre Existenz überhaupt mitbekommen hat. Wer die digitale Revolution sehr jung mitbekommen hat oder erst danach geboren ist, für den ist das eine Erkenntnis, zu der man erstmal kommen muss: Die Bedienung eines Computers ist kein grundsätzlich intuitiv erschließbarer Prozess. Das ist ein Talent, das erst jene entwickelt haben, die in die neue Welt hineingewachsen sind.

Die Haltbarkeit der Silberscheiben
CDs halten 5 Jahre, heisst es immer. Das ist eines der zentralen theoretischen Hindernisse zur Digitalisierung: Die mangelnde Haltbarkeit der Speichermedien.
Ich frage mich inzwischen ernsthaft, woher diese Behauptung kommt. Vor allem aber, wie derjenige, der sie aufgestellt hat, mit seinen CDs umgegangen sein muss. Ich meine, ich habe eine Menge CDs. Meine ältesten silbernen Tonträger sind knappe 30 Jahre alt, die ältesten gebrannten Backups sind von 1999. Und ich habe noch kein einziges Mal erlebt, dass die Daten auf einer dieser CDs defekt wären, wenn sie nicht physisch beschädigt wurde. Das schlimmste Problem ist ab und an mal, dass etwas Staub in die Hülle gekommen ist.
Ja, es gibt Kratzer. Aber die sind auf Unfälle oder unpflegliche Behandlung zurückzuführen. Solche Faktoren in die Haltbarkeit der Datenträger einzubeziehen entspricht dem Vorgehen, bei papiernen Archiven alle paar Jahre mit einem Großbrand zu rechnen. Was wahrscheinlich keiner tut, zumindest sind die meisten Bibliotheken meines Wissens durchaus versichert.

Die Zukunft kommt dennoch
Trotzdem ist es zu früh, das papierlose Büro zu einer Unmöglichkeit zu erklären. Ich habe, von Glückwunschkarten einmal abgesehen, seit Jahre keine private Post in Papierform mehr bekommen. Der größte Papierberg sind bei mir Beratungsunterlagen und auch da gibt es bereits Digitalisierungsbestrebungen, vor allem im Rahmen der Haushaltskonsolidierung (leider macht man sich damit als Politiker auch sehr unbeliebt, wenn die Politiker plötzlich alle Computer bekommen sollen, selbst wenn es sinnvoll wäre). Immerhin wurde der aktuelle Haushalt der Stadt bereits auf einer Mini-CD ausgegeben und nur noch auf Anforderung in Papierform (immerhin zwei prall gefüllte Aktenordner pro Ratsmitglied). Rechnungen kommen noch nicht alle, aber doch ab und an digital. Sonst ist die Post fast 100% Werbung, alles andere kommt per eMail (oder Telefon). Die Steuererklärung geht immerhin teilweise digital raus, nur die Belege müssen weiterhin auf Papier eingereicht werden. Gekauft habe ich Papier zuletzt im November – 2010.
Die papierlose Zukunft ist möglich und greifbar. Wir müssen nur endlich mal damit anfangen statt ständig darauf zu warten, dass sie von selbst kommt. Es liegt nicht an der Vorhersage, ob sie eintrifft, sondern an uns, ob wir sie umsetzen. Zugegeben sei allerdings, dass dies auch die Propheten oft genug vergessen.