Hindenburgstraße revisited

Die Hindenburgstraße ist mal wieder Stadtgespräch in Mönchengladbach. Und anders als andere Städte nicht wegen des Namens, sondern wegen des Busverkehrs darüber. Und ich fühle mich berufen, dazu etwas zu sagen, denn die aktuelle Regelung war kurz gesagt meine Idee.
Und damit ab zum Artikelbild und danach in den Artikel selbst:

Es sagt viel über die Probleme der Straße, wenn die MGMG nur ein einziges freies Bild von ihr zur Verfügung stellt und das nichtmal die Straße zeigt - Bild: MGMG

Es sagt viel über die Probleme der Straße, wenn die MGMG nur ein einziges freies Bild von ihr zur Verfügung stellt und das nichtmal die Straße zeigt – Bild: MGMG


Kleine Ideengeschichte der einspurigen Lösung

Wie gesagt, 2009 brachte ich die Idee eines nur bergauf die Hindenburgsraße nutzenden Busverkehrs ein. Nicht nur hie rim Blog, sondern auch in Gesprächen unter Politikern oder mit der Verwaltung, später auch mehrfach mit dem Bauderzenenten Andreas Wurff.
Das Ganze war zu dieser Zeit ein heisses Eisen. Die Situation, eine breite und mit sehr hohem Bordstein ausgestattete Straße mitten durch eine Fußgängerzone zu führen, galt mit der Zeit als immer untragbarer und um 2010 herum erreichte sie einen Höhepunkt. Viele Ideen wurden bis 2012 ins Rennen geworfen, wie die Straße dennoch weiter angebunden werden sollte. Das ging bis hin zum Vorschlag der Gladbacher Cable-Car-Linie, de ganz offensichtlich nie kam. Cable Cars haben eine ziemlich aufwendige Technik, die viel Platz braucht, insofern ist das wenig überraschend.
Die einspurige Lösung war immer die am einfachsten umzusetzende Option. Doch es dauerte noch lange, bis tatsächlich Bewegung in die Überlegungen kam.
2011 machte die CDU eine allgemeine Umfrage für oder wider den Verbleib der Busse in der Straße, doch diese kam zu keinem echten Ergebnis: Ziemlich genau die Hälfte der befragten Bürger wollten die Busse behalten und die Hälfte wollte sie loswerden. Einzelhändler waren dagegen, ebenso die Behindertenverbände, beide fürchteten eine schlechtere Erreichbarkeit der Läden in der Straße, obwohl die Wege nur marginal länger geworden wären, wenn überhaupt.
Erst 2016 war es dann soweit: Unter mehreren Modellen wurde das Modell einer Führung der Busse in eine Richtung favorisiert und es begann ein Pilotversuch, angesetzt auf ein Jahr und später ausgedehnt auf anderthalb Jahre.

Die Debatte jetzt

Jetzt steht eine erneute Entscheidung an und die Stadtverwaltung würde die Regelung gerne beibehalten. So weit, so gut, könnte man meinen, doch weit gefehlt.
Zu dem Vorschlag gibt es ein Gutachten und aus diesem möchte ich einfach mal eine Grafik zitieren:

Wer länger nicht mehr in der Schule war, der sei erinnert: Eine 5 ist "nicht sonderlich gut"

Wer länger nicht mehr in der Schule war, der sei erinnert: Eine 5 ist „nicht sonderlich gut“ – aus Gutachterliche Begleitung der Testphase ÖPNV Hindenburgstraße / Steinmetzstraße von Planungsgesellschaft Verkehr Köln Hoppe & Co. GmbH

Und nochmal aus dem Text des Gutachtens:
Sowohl die objektiven Daten aus den Befragungen als auch die subjektiven Einschätzungen der Mönchengladbacher Bürger – insbesondere der Busnutzer – münden in der Empfehlung zur Rücknahme der Linienwegveränderung und Wiederaufnahme des ursprünglichen Zustandes vor dem Testbetrieb

Hinzu kommen noch ein paar andere Grafiken. So kann man zwar darauf verweisen, dass der Anteil des Busverkehrs bei den Anreisenden 2017 weit höher ist als 2016, aber gleichzeitig ist die Besucherzahl auch merklich gesunken. Kein Wunder: Große Teile der Hindenburgstraße verlieren rapide an Wert, seit zentrale Händler in das Einkaufszentrum Minto gezogen sind und reihenweise leere Gebäude zurückgelassen haben.
Aber das Minto hatte einen für diese Diskussion viel wichtigeren Effekt. Vor dem Bau des Minto führten die Theatergalerie und der Lichthof zwischen Hindenburgstraße und Steinmetzstraße hindurch. Beides waren überdachte Fußgängerpassagen mit Geschäften. Während diese andernorts richtige Leerstandsmonster sind, funktionierten sie in Mönchengladbach gar nicht so schlecht, insbesondere der Lichthof.
Diese Passagen waren wichtig, denn sie unterbrachen die ewig lange und vor allem auch triste Strecke, auf der man zwischen den beiden Straßen nicht wechseln konnte. Die Strecke wurde mit dem langen Bau des Minto noch trister und abweisender und die Passagen waren weg. Das Resultat ist eine Bushaltestelle an der Steinmetzstraße, die weniger einladend nicht sein könnte und die man hinter dem Klotz des Einkaufszentrums erstmal finden muss (Hinweise auf den Standort der Haltestelle fehlen auch weiterhin). Der Weg dorthin, wenn man ihn denn findet, ist nicht sonderlich lang, wirkt aber aus gestalterischem Gründen wie ein Marathon.
Unter diesen Voraussetzungen ist die einspurige Lösung schlichtweg nicht mehr praktikabel und wir müssen sie aufgeben.

Mögliche Lösungen

Bleiben die Busse in der Hindenburgstraße, bleibt auch der Ruf, sie loszuwerden. Deshalb ist auch die Empfehlung des Gutachtens, den Ursprungszustand wiederherzustellen, ein der Situation nicht angemessener Schnellschuss. Doch wenn die einspurige Lösung tot ist, was bleibt dann an anderen Optionen?
Kurzfristig ist es erstmal wichtig, auf der Hindenburgstraße gut sichtbare Hinweise anzubringen, wo sich die bergab laufenden Haltestellen befinden. Das wird aber nicht reichen: Das Minto ist und bleibt ein Klotz mitten in den alten Wegeverbindungen. Es wird nicht über Nacht geöffnet werden können, es wird nicht Passagen weichen können, für all dies ist es einfach nicht gebaut oder es gibt Probleme mit der Sicherheit.
Nein, wir brauchen eine neue Idee. Am sinnvollsten unter den umherfliegenden Vorschlägen finde ich aktuell, auf der Hindenburgstraße eine vom restlichen Netz isolierte Buslinie fahren zu lassen. Eine Linie mit vier Bussen sollten bei relativ geringer Belästigung der Kunden und Besucher einen Takt von deutlich unter zehn Minuten bieten können, wenn diese beständig zwischen Hauptbahnhof und Alter Markt pendeln. Alle anderen Linien laufen dann komplett auf der Steinmetzstraße.
Oder wir bauen doch noch ein Cable Car. Okay, eher nicht.

Richtig ist auf jeden Fall: Das Experiment Einspurigkeit war aus verschiedenen Gründen ein Reinfall. Daraus aber zu folgern, der einzige Weg ist eine Rückkehr zum ebenfalls ungeliebten vorherigen Modus, ist eine Kapitulation aus mangelnder Fantasie.
Und wir reden hier von der Innenstadt. Das schlimmste, was dieser in der gegenwärtigen Lage der Innenstädte widerfahren kann, ist Fantasielosigkeit.


Politische KW 38-2012

Dienstag
Am Dienstag gab es ein Treffen des Ortsverbandes Nord der Grünen, in dem wir neben Interna auch das Thema „Umbenennung von Straßen“ besprochen haben. Das ist ja auch so eine unendliche Geschichte: Zuletzt hatte ich ein Gutachten aus Hannover ausgegraben, welches klarstellte, dass man eine Straße heutzutage nicht mehr nach Paul von Lettow-Vorbeck benennen kann.
Mit der Volksabstimmung über den Schlossplatz/Hindenburgplatz in Münster kam das Thema erneut auf. Mir war und ist es hier wichtig festzuhalten, dass Lettow-Vorbeck der mit Abstand problematischste noch im Stadtbild vorhandene Namensgeber ist (danach kommt noch Friedrich Ludwig Jahn, während ich die Darstellung Hindenburgs als „Steigbügelhalter Hitlers“ für eine verfälschend extreme Verkürzung einer komplexen Geschichte halte). Wir sollten nicht anfangen, jetzt eine Welle von Straßennamen durchzuändern. Eine solche Änderung ist ganz offensichtlich kompliziert genug, vor allem bei der zentralen Einkaufsmeile der Stadt in Form der Hindenburgstraße.

Mittwoch
Ich war etwas überrascht, dass meine PM zu den Windkraftanlagen doch noch rausging. Die PM war ursprünglich vor ein paar Wochen verfasst worden und im Prozess stecken geblieben. Ihr ursprünglicher Zweck war es, die NEW vor der erwähnten Infoveranstaltung zu mahnen, diesmal mehr Transparenz erkennen zu lassen als 2011 in Wanlo, wo man sich das heftige Misstrauen der Bevölkerung zugezogen hat.
Auf jeden Fall stehe ich aber weiter dazu, dass ich die Planung von vier neuen Windkraftwerken in MG für eine gute Sache halte. Wir brauchen vor Ort produzierten Strom und die möglichen Flächen sind knapp. Klar, es gibt noch das ehemalige NATO-Hauptquartier Rheindahlen, aber das Gelände müssen Stadt oder ein Investor erstmal in ihren Besitz bekommen.
Und auch wenn, das Gelände wird eine Großstadt wie MG kaum allein versorgen können, wir brauchen also weitere Anlagen an anderen Standorten.

Donnerstag
Kurzfristig musste ich am Donnerstag noch für Karl Sasserath im Hauptausschuss einspringen. Insgesamt bis auf das Haushaltssanierungspaket (auf das ich zur Ratssitzung noch eingehen werde) wenig spannend, aber auf einen Punkt möchte ich noch eingehen: Der Borussia-Kredit.
Bekanntlich ist MG ja die Heimat der einzig wahren Borussia und die Stadt hat vor Jahren den Bau des neuen Stadions im Nordpark mit einem Darlehen finanziert. Dies wäre jetzt fällig geworden, doch die Partner haben verhandelt, dass jetzt noch 10 Jahre ins Land gehen sollen, bis Borussia zurückzahlt.
Ich finde das in Ordnung: Borussia ist ein wirtschaftlich zuverlässiger Partner, was das Darlehen zu einem guten Guthabenposten des Gläubigers Stadt macht, der sich wiederum positiv auf seine Kreditwürdigkeit auswirkt. Zum anderen sind damit für die Jahre 2022-2025 Einnahmen gesichert, die wir dann mit Sicherheit gut brauchen können.
Das Ansinnen der Opposition (hier CDU und Linke), das Darlehen sofort zurückzuzahlen finde ich wenig hilfreich. Es scheint mir für die Stadt unschädlich, das Geld quasi auf die hohe Kante zu legen und dafür Zuflüsse in den 2020er Jahren zu sichern. So oder so ist das Geld für die Stadt buchhalterisch ein Betrag auf der Haben-Seite.
Die Stadt ist gut beraten, für die Zeit nach Auslaufen des Stärkungspaktes 2021 Reserven zu halten, denn diese Jahre mit plötzlichem Wegfall der Zuschüsse vom Land aus dem Stärkungspakt werden nicht einfach. Das liegt auch an Mängeln im Haushaltssanierungsplan, aber vor allem in der Natur wegfallender Föderungen, selbst wenn sie sich ankündigen.

Freitag
Per eMail tat sich eventuell eine Möglichkeit auf, die letzte Woche angesprochenen Platanen zwar nicht zu retten, aber zumindest nicht sofort alle Bäume radikal abzusägen.
Ich habe Signale bekommen, dass es möglich wäre, die Bäume im Laufe mehrerer Jahre zu fällen, statt alle auf einen Schlag zu roden. Dann würden im ersten Jahr die Bäume fallen, die konkret Gebäude beschädigen. Die anderen bekämen noch ein-zwei Jahre, in denen dann in den Lücken schonmal die neuen Bäume anwachsen können. So bekommen wir zumindest keine komplett kahle Bahnstraße.
Nun ist es an der Bezirksvertretung West, diese Möglichkeit nochmal auszuloten.

Sonntag
Nachdem wir am Samstag mit der Familie gegrillt haben und es entsprechend viel Kalorien zu verdauen gab, hab ich die am Sonntag wieder abtrainieren dürfen. Ich denke, einen Marmor-Schirmständer mit dem Fahrrad 4 Kilometer hin und zurück zu transportieren sollte gereicht haben.
Jedenfalls ging es mit dem auf den gesamten Parteifuhrpark (ein Transportdreirad & ein Fahrradanhänger) verteilten Infostand zur Gracht, wo das jährliche multikulturelle Straßenfest stattfand. Immer eine schöne Veranstaltung mit vielen Leuten, Musik und reichlich fremder Küche. Nimmt allerdings auch den ganzen Sonntag in Anspruch.


Die Hindenburgstraße und ihre Busse

Ein bekanntes Problem der Hindenburgstraße hier in MG ist die Busauslastung: Seit vor einigen Jahren ein neues Pflaster mit speziell für unsere Altstadt entworfenen Steinen verbaut wurde, gibt es immer wieder Probleme.
Der Grund: Die Straße, durch die täglich etwa 1.000 Busse rollen, ist nur für die Hälfte der Busse ausgelegt. Einen Pflasterbelag für eine solch hohe Anzahl an Bussen existiert auch gar nicht, deshalb war damals ja der neue Steintyp nur für Mönchengladbach nötig – ein Zweikoponentenverbundstein, der die Anforderungen von Fußgängerzonen und Busverkehr kombinieren sollte.
Hingehauen hat das nicht wirklich, was man den Entwicklern angesichts der Herausforderung noch nicht mal vorwerfen kann. Gekostet hat es bisher ein paar Millionen.
Aber das ist nicht das einzige Problem, welches der Busverkehr auf der Hindenburgstraße verursacht: Natürlich ist er auch ein Hindernis bei der Straßenüberquerung.

Andererseits ist er aber auch nötig.
Zuallererst, weil der Alte Markt, der ja versucht so etwas wie ein Stadtzentrum zu sein, nunmal oben auf einem Berg liegt, den man erstmal hochkommen muss. Da ist ein Bus zum Gipfel doch sehr willkommen.
Und, das sollte man nicht verschweigen, der Busverkehr ist hier auch eine Einnahmequelle, denn dafür gibt’s Fördergelder vom Land. Aber nur, solange die Busse fahren. Und auf Geld kann Mönchengladbach in seiner aktuellen Lage leider ganz sicher nicht verzichten.

Was also tun, um diese entgegenstehenden Interessen auszugleichen?
Meine Idee geht hier in die folgende Richtung: Die Hindenburgstraße behält zwar ihren Busverkehr, aber nur bergauf. Der Bergaufverkehr ist wichtig, weil er den Bürgern den Weg hinauf zu den oberen Geschäften der Straße erleichtert, er sollte weiter verkehren.
Allerdings etwas weniger konzentriert als bisher – momentan fahren ja alle Linien, die die Hindenburgstraße in Richtung des Alten Marktes befahren fast gleichzeitig am Hauptbahnhof ab.
Bergab geht es unterdes hinter Altstadt entlang der Linie Straße-Stepgestraße-Steinmetzstraße-Goebenstraße. Das könnte auch den Busverkehr am Europaplatz verbessern: Wenn die aus der Altstadt kommenden Busse nicht mehr aus der Hindenburgstraße, sondern aus der Goebenstraße kommen, wird die südliche Ausfahrt des Busbahnhofes entlastet, der Verkehr kann hier flüssiger rollen.

Als angenehmer Nebeneffekt würd sich übrigens auch die Menge der gefahrenen Kilometer der Busse verringern, da die Strecke bergab etwas kürzer ist als bergauf (sie führt nicht um den Alten Markt herum).
Das wiederum kommt dem Kontingent der Buslinien zu Gute, die die eingesparte Strecke von über den Daumen gepeilten 50 km (500 Fahren bergab mit einer Streckeneinsparung von je 100 Metern am Tag) andernorts einsetzen können – etwa für eine bessere Abendanbindung der umliegenden Dörfer, um den Arbeistverkehr von Pendlern im sonst unabdingbaren Individualverkehr zu entlasten.

Kosten: ein paar Tausend Euro für neue Bushaltestellen und Hinweisschilder auf diese
Effekt: weniger befahrene und somit attraktivere Innenstadt, freigesetztes Potenzial zur Optimierung des Busverkehrs in anderen Bereichen
Störer: Sollte die Innenstadt-Ost hinter dem Hauptbahnhof tatsächlich gebaut werden, ist die alte Innenstadt auf dem Abteiberg eh tot, dann haben sich solche Pläne erledigt und man braucht etwas komplett anderes, um den Abteiberg attraktiv zu halten. Allerdings sieht es aktuell nicht danach aus.