Hindenburgstraße revisited

Die Hindenburgstra√üe ist mal wieder Stadtgespr√§ch in M√∂nchengladbach. Und anders als andere St√§dte nicht wegen des Namens, sondern wegen des Busverkehrs dar√ľber. Und ich f√ľhle mich berufen, dazu etwas zu sagen, denn die aktuelle Regelung war kurz gesagt meine Idee.
Und damit ab zum Artikelbild und danach in den Artikel selbst:

Es sagt viel √ľber die Probleme der Stra√üe, wenn die MGMG nur ein einziges freies Bild von ihr zur Verf√ľgung stellt und das nichtmal die Stra√üe zeigt - Bild: MGMG

Es sagt viel √ľber die Probleme der Stra√üe, wenn die MGMG nur ein einziges freies Bild von ihr zur Verf√ľgung stellt und das nichtmal die Stra√üe zeigt – Bild: MGMG

Kleine Ideengeschichte der einspurigen Lösung

Wie gesagt, 2009 brachte ich die Idee eines nur bergauf die Hindenburgsraße nutzenden Busverkehrs ein. Nicht nur hie rim Blog, sondern auch in Gesprächen unter Politikern oder mit der Verwaltung, später auch mehrfach mit dem Bauderzenenten Andreas Wurff.
Das Ganze war zu dieser Zeit ein heisses Eisen. Die Situation, eine breite und mit sehr hohem Bordstein ausgestattete Stra√üe mitten durch eine Fu√üg√§ngerzone zu f√ľhren, galt mit der Zeit als immer untragbarer und um 2010 herum erreichte sie einen H√∂hepunkt. Viele Ideen wurden bis 2012 ins Rennen geworfen, wie die Stra√üe dennoch weiter angebunden werden sollte. Das ging bis hin zum Vorschlag der Gladbacher Cable-Car-Linie, de ganz offensichtlich nie kam. Cable Cars haben eine ziemlich aufwendige Technik, die viel Platz braucht, insofern ist das wenig √ľberraschend.
Die einspurige Lösung war immer die am einfachsten umzusetzende Option. Doch es dauerte noch lange, bis tatsächlich Bewegung in die Überlegungen kam.
2011 machte die CDU eine allgemeine Umfrage f√ľr oder wider den Verbleib der Busse in der Stra√üe, doch diese kam zu keinem echten Ergebnis: Ziemlich genau die H√§lfte der befragten B√ľrger wollten die Busse behalten und die H√§lfte wollte sie loswerden. Einzelh√§ndler waren dagegen, ebenso die Behindertenverb√§nde, beide f√ľrchteten eine schlechtere Erreichbarkeit der L√§den in der Stra√üe, obwohl die Wege nur marginal l√§nger geworden w√§ren, wenn √ľberhaupt.
Erst 2016 war es dann soweit: Unter mehreren Modellen wurde das Modell einer F√ľhrung der Busse in eine Richtung favorisiert und es begann ein Pilotversuch, angesetzt auf ein Jahr und sp√§ter ausgedehnt auf anderthalb Jahre.

Die Debatte jetzt

Jetzt steht eine erneute Entscheidung an und die Stadtverwaltung w√ľrde die Regelung gerne beibehalten. So weit, so gut, k√∂nnte man meinen, doch weit gefehlt.
Zu dem Vorschlag gibt es ein Gutachten und aus diesem möchte ich einfach mal eine Grafik zitieren:

Wer länger nicht mehr in der Schule war, der sei erinnert: Eine 5 ist "nicht sonderlich gut"

Wer l√§nger nicht mehr in der Schule war, der sei erinnert: Eine 5 ist „nicht sonderlich gut“ – aus Gutachterliche Begleitung der Testphase √ĖPNV Hindenburgstra√üe / Steinmetzstra√üe von Planungsgesellschaft Verkehr K√∂ln Hoppe & Co. GmbH

Und nochmal aus dem Text des Gutachtens:

Sowohl die objektiven Daten aus den Befragungen als auch die subjektiven Einsch√§tzungen der M√∂nchengladbacher B√ľrger – insbesondere der Busnutzer – m√ľnden in der Empfehlung zur R√ľcknahme der Linienwegver√§nderung und Wiederaufnahme des urspr√ľnglichen Zustandes vor dem Testbetrieb

Hinzu kommen noch ein paar andere Grafiken. So kann man zwar darauf verweisen, dass der Anteil des Busverkehrs bei den Anreisenden 2017 weit h√∂her ist als 2016, aber gleichzeitig ist die Besucherzahl auch merklich gesunken. Kein Wunder: Gro√üe Teile der Hindenburgstra√üe verlieren rapide an Wert, seit zentrale H√§ndler in das Einkaufszentrum Minto gezogen sind und reihenweise leere Geb√§ude zur√ľckgelassen haben.
Aber das Minto hatte einen f√ľr diese Diskussion viel wichtigeren Effekt. Vor dem Bau des Minto f√ľhrten die Theatergalerie und der Lichthof zwischen Hindenburgstra√üe und Steinmetzstra√üe hindurch. Beides waren √ľberdachte Fu√üg√§ngerpassagen mit Gesch√§ften. W√§hrend diese andernorts richtige Leerstandsmonster sind, funktionierten sie in M√∂nchengladbach gar nicht so schlecht, insbesondere der Lichthof.
Diese Passagen waren wichtig, denn sie unterbrachen die ewig lange und vor allem auch triste Strecke, auf der man zwischen den beiden Stra√üen nicht wechseln konnte. Die Strecke wurde mit dem langen Bau des Minto noch trister und abweisender und die Passagen waren weg. Das Resultat ist eine Bushaltestelle an der Steinmetzstra√üe, die weniger einladend nicht sein k√∂nnte und die man hinter dem Klotz des Einkaufszentrums erstmal finden muss (Hinweise auf den Standort der Haltestelle fehlen auch weiterhin). Der Weg dorthin, wenn man ihn denn findet, ist nicht sonderlich lang, wirkt aber aus gestalterischem Gr√ľnden wie ein Marathon.
Unter diesen Voraussetzungen ist die einspurige L√∂sung schlichtweg nicht mehr praktikabel und wir m√ľssen sie aufgeben.

Mögliche Lösungen

Bleiben die Busse in der Hindenburgstraße, bleibt auch der Ruf, sie loszuwerden. Deshalb ist auch die Empfehlung des Gutachtens, den Ursprungszustand wiederherzustellen, ein der Situation nicht angemessener Schnellschuss. Doch wenn die einspurige Lösung tot ist, was bleibt dann an anderen Optionen?
Kurzfristig ist es erstmal wichtig, auf der Hindenburgstra√üe gut sichtbare Hinweise anzubringen, wo sich die bergab laufenden Haltestellen befinden. Das wird aber nicht reichen: Das Minto ist und bleibt ein Klotz mitten in den alten Wegeverbindungen. Es wird nicht √ľber Nacht ge√∂ffnet werden k√∂nnen, es wird nicht Passagen weichen k√∂nnen, f√ľr all dies ist es einfach nicht gebaut oder es gibt Probleme mit der Sicherheit.
Nein, wir brauchen eine neue Idee. Am sinnvollsten unter den umherfliegenden Vorschlägen finde ich aktuell, auf der Hindenburgstraße eine vom restlichen Netz isolierte Buslinie fahren zu lassen. Eine Linie mit vier Bussen sollten bei relativ geringer Belästigung der Kunden und Besucher einen Takt von deutlich unter zehn Minuten bieten können, wenn diese beständig zwischen Hauptbahnhof und Alter Markt pendeln. Alle anderen Linien laufen dann komplett auf der Steinmetzstraße.
Oder wir bauen doch noch ein Cable Car. Okay, eher nicht.

Richtig ist auf jeden Fall: Das Experiment Einspurigkeit war aus verschiedenen Gr√ľnden ein Reinfall. Daraus aber zu folgern, der einzige Weg ist eine R√ľckkehr zum ebenfalls ungeliebten vorherigen Modus, ist eine Kapitulation aus mangelnder Fantasie.
Und wir reden hier von der Innenstadt. Das schlimmste, was dieser in der gegenwärtigen Lage der Innenstädte widerfahren kann, ist Fantasielosigkeit.


Innenstadt neu denken

Leerstände in Rheydt

Die Friedrich-Ebert-Stra√üe am Donnerstag, 25.02.2016, fr√ľher Nachmittag

Nein, Rheydt steht nicht alleine da. Rheydt ist besonders eklatant, da es neben den Problemen aller Innenst√§dte auch noch extrem nah an gr√∂√üeren Zentren liegt, mit denen es nicht mithalten kann. Das liegt nicht an der Struktur von M√∂nchengladbach mit zwei Kernen, denn die rheydter Innenstadt hat ja fr√ľher auch funktioniert und es ist nicht so, als w√§re sie in den bald 45 Jahren seit der Zusammenlegung der St√§dte weiter nach Norden ger√ľckt, als w√§ren die Abst√§nde zwischen den beiden Innenst√§dten in dieser Zeit kleiner geworden. Das ist einfach nur albern. Die spezielle Lage der Stadt M√∂nchengladbach, der schon seit Jahren von mir wiederholt angeprangerte Mangel an Differenzierung Rheydts vom n√∂rdlichen Nachbarn und die Konzeptlosigkeit der panikhaften Rheydt-Rettungspolitik sind zwar Faktoren, aber sie alleine reichen nicht, die desastr√∂s werdende Entwicklung zu erkl√§ren.
Es hat lange gedauert, bis die Presse sich ausdr√ľcklich des Themas annahm, um genau zu sein bis heute und auch dann noch relativiert. Das Strukturproblem der ganzen Stadt wird auf einzelne Stra√üenabschnitte begrenzt, als seien diese durch eine Mauer vom Rest der Stadt abtrennbar und somit separat zu behandeln. Auch das ist albern.
Um diese Abtrennung der problematischen Bereiche zu rechtfertigen, redet man sich die Entwicklung in den nicht-problematisch beschriebenen Bereichen sch√∂n. Da wird jedes Caf√© zum Triumph emporgehoben, das noch nicht kl√§glich verhungert ist. Die Rettung von Karstadt wird mit dem Einzug von Billigketten zum Schildb√ľrgerstreich und was jubelt die Rheinische Post dazu?

Rossmann und Action Deutschland ziehen ins Basement des Geb√§udes am Rheydter Marktplatz ein[…] F√ľr Rheydt und seine B√ľrger d√ľrfte am Ende somit eine Aufwertung stehen

Nun steht zu vermuten, dass Rossmann dann aus der Hauptstra√üe wegzieht. Action ist eine dieser Ketten, bei denen man einkauft, wenn man am Ende des Geldes noch zu viel Monat √ľbrig hat — die aber belegen in Rheydt ohnehin schon die gef√ľhlte H√§lfte der Ladenlokale und gelten als sichtbares Merkmal des Niedergangs. „Aufwertung“.

Vom Ende der Innenstadt, wie wir sie kannten

Es gibt aber ohne Frage neue Faktoren, welche die Innenstadt an sich bedrohen. Als wichtigster davon gilt in der Diskussion wenig √ľberraschend der Aufstieg des Online-Versandhandels. Mit seinem gewaltigen Angebot von Waren aus der ganzen Welt, einschlie√ülich Nischenwaren, die mangels lokaler Nachfrage kein normaler Laden f√ľhren w√ľrde, seiner 24-Stunden-√Ėffnung, seiner sofortigen Verf√ľgbarkeit weiterer Informationen und Bewertungen durch andere Kunden und seiner Einfachheit √ľbertrumpft online lokal in fast jeder f√ľr die Kunden wichtigen Kategorie. F√§lschlich geht die Diskussion oft in die Richtung zu behaupten, Anbieter wie Amazon punkteten mit billigen Angeboten, aber das ist schlichtweg falsch: Amazon ist preislich in der Regel nicht g√ľnstiger als der Handel vor Ort, in manchen Kategorien wie etwa bei den Lebensmitteln sogar weitgehend deutlich teurer.
Nun kann man aber lobend erw√§hnen, dass M√∂nchengladbach zu den wenigen Beispielen geh√∂rt, wo eine Stadt es geschafft hat, mit einem Pilotprojekt online ein Angebot aufzubauen, welches den Handel vor Ort auf Augenh√∂he zu bringen vermag. Die Bef√ľrchtungen von Gerritt Heinemann von der Hochschule Niederrhein scheinen sich dabei nicht zu bewahrheiten:

Der Versuch, durch lokale Online-Marktplätze die Innenstädte zu beleben, wird nicht funktionieren. Stadtväter, die das glauben, haben eine rosarote Brille auf und ignorieren die Realität.

Nein, wenigstens die Kooperation zwischen Mönchengladbach und eBay funktioniert nach allem, was ich dazu vernehmen darf, hervorragend und bringt Kundschaft heran.
Und hier zeigt sich dann das n√§chste Problem: Wo kommen diese Kunden eigentlich her? Wenn es bei Berichten zur Kooperation stolz heisst, man erreiche Kunden von nah und vor allem auch fern, stellt sich doch genau diese Frage. Auf wessen Kosten saniert sich M√∂nchengladbach-Gladbach da eigentlich? Nun, zum Beispiel auf jene von M√∂nchengladbach-Rheydt. Und Viersen und Erkelenz und D√ľren und Krefeld und so weiter. Der Ansatz des lokalen B√ľndnisses im Internet richtet sich nicht gegen das Problem, es sorgt nur daf√ľr, dass man als dies angehende Kommune m√∂glichst zu den Siegern geh√∂rt.
Und ganz ehrlich: Das Problem l√§sst sich auch gar nicht bek√§mpfen. Der Online-Handel ist dem lokalen Handel schlicht und ergreifend strukturell √ľberlegen. Einzelne Sparten k√∂nnen hier eine Ausnahme bilden, weil sie besondere Qualit√§ten wie Frische, Beratung, Genuss-Atmosph√§re oder Anprobem√∂glichkeit erfordern — aber daf√ľr fallen andere Sparten mit der fortschreitenden Digitalisierung bald komplett weg. Innenst√§dtische Atavismen wie die letzten Plattenl√§den, Videotheken und mittelfristig wohl auch der Buchhandel werden von der Geschichte √ľberholt wie so viele andere vor ihnen, vom Hufschmied √ľber den Kolonialwarenladen bis zum Internetcaf√©. Die √úberlebenden sind nicht genug, um die Innenstadt als Konzept zu retten. Sie sind entweder zu wenige oder richten sich nur an eine Kundschaft, die f√ľr die klassische Innenstadt nicht als attraktiv gilt. Eine Zukunft, in der das Einkaufen in der Innenstadt eine T√§tigkeit ist, der nur mehr die verarmten Bev√∂lkerungsschichten nachgehen, ist denkbar geworden.
Da kann man den Verbrauchern so lange ins Gewissen reden, wie man will, es erreicht doch nur eine Minderheit und von dieser Minderheit wird wiederum nur eine Minderheit den Versandhandel boykottieren. Viele k√∂nnen das auch gar nicht, wenn sie Produkte suchen, die es eben offline nur in vereinzelten L√§den in den Haupt- und Millionenst√§dten √ľberhaupt gibt.
Es gibt noch ein paar andere Trends, die unsere Innenst√§dte zunehmend schw√§chen: Armut ist nat√ľrlich ein Problem f√ľr den Handel. Konsumkritik und Selbstversorgung halte ich beides f√ľr sehr gute Dinge, aber ich kann nicht verschweigen, dass jeder Apfel, den der Laden weniger verkauft, letztlich eine Mindereinnahme f√ľr den Laden ist. Und in diesem Kontext muss man durchaus selbstkritisch an die Frage gehen, ob unsere Innenst√§dte im 20. Jahrhundert nicht schlichtweg zu gro√ü geworden sind und sich dies nun r√§cht.

Die postkommerzielle Innenstadt?

Die Geschichte der Stadt und die Geschichte des Handels sind seit Jahrhunderten eng verwoben. Manche sagen, seit Anbeginn der Geschichtsschreibung, aber da darf man zweifeln, ob hier nicht moderne Weltbilder in vergangene Epochen projiziert werden. Auch muss man deutlich unterscheiden zwischen der Art Handel, aus der sich an Knotenpunkten von Handelsrouten St√§dte bildeten und dem Bau von Superm√§rkten — also dem Austausch zwischen Gesch√§ftsleuten einerseits und dem reinen Verkaufsbetrieb an Endkunden andererseits.
Aber ich schweife ab. Der Punkt ist der, dass es uns heute extrem schwer f√§llt, die Innenstadt nicht als Ort des Kommerzes zu denken, als Sammelpunkt f√ľr Gesch√§fte und M√§rkte. Was seltsam ist, denn wir tuen es dennoch unentwegt.
Denken Sie an Ihre Lieblingsstadt. Was macht diese aus? Woran denken Sie, wieso ist es Ihre Lieblingsstadt? Ich m√∂chte fast wetten, es ist kein Supermarkt an der Hauptstra√üe, kein Schuhgesch√§ft am Bahnhof und auch nicht der Elektronikh√§ndler in der lokalen Mall. Nein, es wird meist oder wenigstens zuerst ein Caf√© in einer Nebenstra√üe sein, der Ausblick auf die Auen des jeweiligen Flusses, die Atmosph√§re eines Altbauviertels, ein Museum oder auch die Art der Menschen dort. Soziale Orte und solche der Entspannung, Erholung, des Erlebens. Orte von Geschichte, Kunst und Kultur. Nat√ľrlich auch mit Handel, ohne Handel kein Caf√© oder Restaurant, aber immer sekund√§r. Der Handel bildet die wirtschaftliche Grundlage der Innenstadt, aber er bildet eben nicht ihre Oberfl√§che, ihre Einladung an Besucher und Einwohner.
Im Zeitalter des Internet ist es nicht mehr sinnvoll, die Menschen mit Konsummöglichkeiten locken zu wollen. Und die attraktivsten Städte, die boomenden Zentren und alles, was in den letzten Jahrzehnten zu Weltruhm gelang, haben dies auch nie getan. Handel ist nur sehr eingeschränkt ein Frequenzbringer und selbst das, was er in der Vergangenheit an Frequenz bringen konnte, schwindet nun, versickert ins Internet. Aber Plätze, Museen, Cafés, Restaurants und dergleichen, diese Art von Ort gibt es online nicht in dieser Form.
Wollen wir unsere Innenst√§dte und damit die Siedlungsstrukturen der Gro√üst√§dte, wie wir sie kennen, erhalten, m√ľssen wir weg von der gegenw√§rtigen Stadtplanung, die Innenst√§dte als Orte des √ľberbordenden Kommerzes definiert, plant und f√∂rdert. Wir m√ľssen zu einem Verst√§ndnis von Innenst√§dten, das nicht mehr fragt, was es dort zu kaufen gibt, sondern vielmehr, was es dort vorzufinden, zu erleben, gibt. Warum man dort hingehen sollte.
Wenn wir das schaffen, werden die Städte vielleicht endlich wieder etwas, was sie schon so lange nicht mehr waren: Einladend. Und vielleicht sogar schön.

Kinder spielen an einem Brunnen in Frankfurt

Frankfurter Innenstadt Sommer 2009 – Bild: FAZ/Anna Jockisch