Hindenburgstraße revisited

Die Hindenburgstraße ist mal wieder Stadtgespräch in Mönchengladbach. Und anders als andere Städte nicht wegen des Namens, sondern wegen des Busverkehrs darüber. Und ich fühle mich berufen, dazu etwas zu sagen, denn die aktuelle Regelung war kurz gesagt meine Idee.
Und damit ab zum Artikelbild und danach in den Artikel selbst:

Es sagt viel über die Probleme der Straße, wenn die MGMG nur ein einziges freies Bild von ihr zur Verfügung stellt und das nichtmal die Straße zeigt - Bild: MGMG

Es sagt viel über die Probleme der Straße, wenn die MGMG nur ein einziges freies Bild von ihr zur Verfügung stellt und das nichtmal die Straße zeigt – Bild: MGMG


Kleine Ideengeschichte der einspurigen Lösung

Wie gesagt, 2009 brachte ich die Idee eines nur bergauf die Hindenburgsraße nutzenden Busverkehrs ein. Nicht nur hie rim Blog, sondern auch in Gesprächen unter Politikern oder mit der Verwaltung, später auch mehrfach mit dem Bauderzenenten Andreas Wurff.
Das Ganze war zu dieser Zeit ein heisses Eisen. Die Situation, eine breite und mit sehr hohem Bordstein ausgestattete Straße mitten durch eine Fußgängerzone zu führen, galt mit der Zeit als immer untragbarer und um 2010 herum erreichte sie einen Höhepunkt. Viele Ideen wurden bis 2012 ins Rennen geworfen, wie die Straße dennoch weiter angebunden werden sollte. Das ging bis hin zum Vorschlag der Gladbacher Cable-Car-Linie, de ganz offensichtlich nie kam. Cable Cars haben eine ziemlich aufwendige Technik, die viel Platz braucht, insofern ist das wenig überraschend.
Die einspurige Lösung war immer die am einfachsten umzusetzende Option. Doch es dauerte noch lange, bis tatsächlich Bewegung in die Überlegungen kam.
2011 machte die CDU eine allgemeine Umfrage für oder wider den Verbleib der Busse in der Straße, doch diese kam zu keinem echten Ergebnis: Ziemlich genau die Hälfte der befragten Bürger wollten die Busse behalten und die Hälfte wollte sie loswerden. Einzelhändler waren dagegen, ebenso die Behindertenverbände, beide fürchteten eine schlechtere Erreichbarkeit der Läden in der Straße, obwohl die Wege nur marginal länger geworden wären, wenn überhaupt.
Erst 2016 war es dann soweit: Unter mehreren Modellen wurde das Modell einer Führung der Busse in eine Richtung favorisiert und es begann ein Pilotversuch, angesetzt auf ein Jahr und später ausgedehnt auf anderthalb Jahre.

Die Debatte jetzt

Jetzt steht eine erneute Entscheidung an und die Stadtverwaltung würde die Regelung gerne beibehalten. So weit, so gut, könnte man meinen, doch weit gefehlt.
Zu dem Vorschlag gibt es ein Gutachten und aus diesem möchte ich einfach mal eine Grafik zitieren:

Wer länger nicht mehr in der Schule war, der sei erinnert: Eine 5 ist "nicht sonderlich gut"

Wer länger nicht mehr in der Schule war, der sei erinnert: Eine 5 ist „nicht sonderlich gut“ – aus Gutachterliche Begleitung der Testphase ÖPNV Hindenburgstraße / Steinmetzstraße von Planungsgesellschaft Verkehr Köln Hoppe & Co. GmbH

Und nochmal aus dem Text des Gutachtens:
Sowohl die objektiven Daten aus den Befragungen als auch die subjektiven Einschätzungen der Mönchengladbacher Bürger – insbesondere der Busnutzer – münden in der Empfehlung zur Rücknahme der Linienwegveränderung und Wiederaufnahme des ursprünglichen Zustandes vor dem Testbetrieb

Hinzu kommen noch ein paar andere Grafiken. So kann man zwar darauf verweisen, dass der Anteil des Busverkehrs bei den Anreisenden 2017 weit höher ist als 2016, aber gleichzeitig ist die Besucherzahl auch merklich gesunken. Kein Wunder: Große Teile der Hindenburgstraße verlieren rapide an Wert, seit zentrale Händler in das Einkaufszentrum Minto gezogen sind und reihenweise leere Gebäude zurückgelassen haben.
Aber das Minto hatte einen für diese Diskussion viel wichtigeren Effekt. Vor dem Bau des Minto führten die Theatergalerie und der Lichthof zwischen Hindenburgstraße und Steinmetzstraße hindurch. Beides waren überdachte Fußgängerpassagen mit Geschäften. Während diese andernorts richtige Leerstandsmonster sind, funktionierten sie in Mönchengladbach gar nicht so schlecht, insbesondere der Lichthof.
Diese Passagen waren wichtig, denn sie unterbrachen die ewig lange und vor allem auch triste Strecke, auf der man zwischen den beiden Straßen nicht wechseln konnte. Die Strecke wurde mit dem langen Bau des Minto noch trister und abweisender und die Passagen waren weg. Das Resultat ist eine Bushaltestelle an der Steinmetzstraße, die weniger einladend nicht sein könnte und die man hinter dem Klotz des Einkaufszentrums erstmal finden muss (Hinweise auf den Standort der Haltestelle fehlen auch weiterhin). Der Weg dorthin, wenn man ihn denn findet, ist nicht sonderlich lang, wirkt aber aus gestalterischem Gründen wie ein Marathon.
Unter diesen Voraussetzungen ist die einspurige Lösung schlichtweg nicht mehr praktikabel und wir müssen sie aufgeben.

Mögliche Lösungen

Bleiben die Busse in der Hindenburgstraße, bleibt auch der Ruf, sie loszuwerden. Deshalb ist auch die Empfehlung des Gutachtens, den Ursprungszustand wiederherzustellen, ein der Situation nicht angemessener Schnellschuss. Doch wenn die einspurige Lösung tot ist, was bleibt dann an anderen Optionen?
Kurzfristig ist es erstmal wichtig, auf der Hindenburgstraße gut sichtbare Hinweise anzubringen, wo sich die bergab laufenden Haltestellen befinden. Das wird aber nicht reichen: Das Minto ist und bleibt ein Klotz mitten in den alten Wegeverbindungen. Es wird nicht über Nacht geöffnet werden können, es wird nicht Passagen weichen können, für all dies ist es einfach nicht gebaut oder es gibt Probleme mit der Sicherheit.
Nein, wir brauchen eine neue Idee. Am sinnvollsten unter den umherfliegenden Vorschlägen finde ich aktuell, auf der Hindenburgstraße eine vom restlichen Netz isolierte Buslinie fahren zu lassen. Eine Linie mit vier Bussen sollten bei relativ geringer Belästigung der Kunden und Besucher einen Takt von deutlich unter zehn Minuten bieten können, wenn diese beständig zwischen Hauptbahnhof und Alter Markt pendeln. Alle anderen Linien laufen dann komplett auf der Steinmetzstraße.
Oder wir bauen doch noch ein Cable Car. Okay, eher nicht.

Richtig ist auf jeden Fall: Das Experiment Einspurigkeit war aus verschiedenen Gründen ein Reinfall. Daraus aber zu folgern, der einzige Weg ist eine Rückkehr zum ebenfalls ungeliebten vorherigen Modus, ist eine Kapitulation aus mangelnder Fantasie.
Und wir reden hier von der Innenstadt. Das schlimmste, was dieser in der gegenwärtigen Lage der Innenstädte widerfahren kann, ist Fantasielosigkeit.


Innenstadt neu denken

Leerstände in Rheydt

Die Friedrich-Ebert-Straße am Donnerstag, 25.02.2016, früher Nachmittag

Nein, Rheydt steht nicht alleine da. Rheydt ist besonders eklatant, da es neben den Problemen aller Innenstädte auch noch extrem nah an größeren Zentren liegt, mit denen es nicht mithalten kann. Das liegt nicht an der Struktur von Mönchengladbach mit zwei Kernen, denn die rheydter Innenstadt hat ja früher auch funktioniert und es ist nicht so, als wäre sie in den bald 45 Jahren seit der Zusammenlegung der Städte weiter nach Norden gerückt, als wären die Abstände zwischen den beiden Innenstädten in dieser Zeit kleiner geworden. Das ist einfach nur albern. Die spezielle Lage der Stadt Mönchengladbach, der schon seit Jahren von mir wiederholt angeprangerte Mangel an Differenzierung Rheydts vom nördlichen Nachbarn und die Konzeptlosigkeit der panikhaften Rheydt-Rettungspolitik sind zwar Faktoren, aber sie alleine reichen nicht, die desaströs werdende Entwicklung zu erklären.
Es hat lange gedauert, bis die Presse sich ausdrücklich des Themas annahm, um genau zu sein bis heute und auch dann noch relativiert. Das Strukturproblem der ganzen Stadt wird auf einzelne Straßenabschnitte begrenzt, als seien diese durch eine Mauer vom Rest der Stadt abtrennbar und somit separat zu behandeln. Auch das ist albern.
Um diese Abtrennung der problematischen Bereiche zu rechtfertigen, redet man sich die Entwicklung in den nicht-problematisch beschriebenen Bereichen schön. Da wird jedes Café zum Triumph emporgehoben, das noch nicht kläglich verhungert ist. Die Rettung von Karstadt wird mit dem Einzug von Billigketten zum Schildbürgerstreich und was jubelt die Rheinische Post dazu?
Rossmann und Action Deutschland ziehen ins Basement des Gebäudes am Rheydter Marktplatz ein[…] Für Rheydt und seine Bürger dürfte am Ende somit eine Aufwertung stehen

Nun steht zu vermuten, dass Rossmann dann aus der Hauptstraße wegzieht. Action ist eine dieser Ketten, bei denen man einkauft, wenn man am Ende des Geldes noch zu viel Monat übrig hat — die aber belegen in Rheydt ohnehin schon die gefühlte Hälfte der Ladenlokale und gelten als sichtbares Merkmal des Niedergangs. „Aufwertung“.

Vom Ende der Innenstadt, wie wir sie kannten

Es gibt aber ohne Frage neue Faktoren, welche die Innenstadt an sich bedrohen. Als wichtigster davon gilt in der Diskussion wenig überraschend der Aufstieg des Online-Versandhandels. Mit seinem gewaltigen Angebot von Waren aus der ganzen Welt, einschließlich Nischenwaren, die mangels lokaler Nachfrage kein normaler Laden führen würde, seiner 24-Stunden-Öffnung, seiner sofortigen Verfügbarkeit weiterer Informationen und Bewertungen durch andere Kunden und seiner Einfachheit übertrumpft online lokal in fast jeder für die Kunden wichtigen Kategorie. Fälschlich geht die Diskussion oft in die Richtung zu behaupten, Anbieter wie Amazon punkteten mit billigen Angeboten, aber das ist schlichtweg falsch: Amazon ist preislich in der Regel nicht günstiger als der Handel vor Ort, in manchen Kategorien wie etwa bei den Lebensmitteln sogar weitgehend deutlich teurer.
Nun kann man aber lobend erwähnen, dass Mönchengladbach zu den wenigen Beispielen gehört, wo eine Stadt es geschafft hat, mit einem Pilotprojekt online ein Angebot aufzubauen, welches den Handel vor Ort auf Augenhöhe zu bringen vermag. Die Befürchtungen von Gerritt Heinemann von der Hochschule Niederrhein scheinen sich dabei nicht zu bewahrheiten:

Der Versuch, durch lokale Online-Marktplätze die Innenstädte zu beleben, wird nicht funktionieren. Stadtväter, die das glauben, haben eine rosarote Brille auf und ignorieren die Realität.

Nein, wenigstens die Kooperation zwischen Mönchengladbach und eBay funktioniert nach allem, was ich dazu vernehmen darf, hervorragend und bringt Kundschaft heran.
Und hier zeigt sich dann das nächste Problem: Wo kommen diese Kunden eigentlich her? Wenn es bei Berichten zur Kooperation stolz heisst, man erreiche Kunden von nah und vor allem auch fern, stellt sich doch genau diese Frage. Auf wessen Kosten saniert sich Mönchengladbach-Gladbach da eigentlich? Nun, zum Beispiel auf jene von Mönchengladbach-Rheydt. Und Viersen und Erkelenz und Düren und Krefeld und so weiter. Der Ansatz des lokalen Bündnisses im Internet richtet sich nicht gegen das Problem, es sorgt nur dafür, dass man als dies angehende Kommune möglichst zu den Siegern gehört.
Und ganz ehrlich: Das Problem lässt sich auch gar nicht bekämpfen. Der Online-Handel ist dem lokalen Handel schlicht und ergreifend strukturell überlegen. Einzelne Sparten können hier eine Ausnahme bilden, weil sie besondere Qualitäten wie Frische, Beratung, Genuss-Atmosphäre oder Anprobemöglichkeit erfordern — aber dafür fallen andere Sparten mit der fortschreitenden Digitalisierung bald komplett weg. Innenstädtische Atavismen wie die letzten Plattenläden, Videotheken und mittelfristig wohl auch der Buchhandel werden von der Geschichte überholt wie so viele andere vor ihnen, vom Hufschmied über den Kolonialwarenladen bis zum Internetcafé. Die Überlebenden sind nicht genug, um die Innenstadt als Konzept zu retten. Sie sind entweder zu wenige oder richten sich nur an eine Kundschaft, die für die klassische Innenstadt nicht als attraktiv gilt. Eine Zukunft, in der das Einkaufen in der Innenstadt eine Tätigkeit ist, der nur mehr die verarmten Bevölkerungsschichten nachgehen, ist denkbar geworden.
Da kann man den Verbrauchern so lange ins Gewissen reden, wie man will, es erreicht doch nur eine Minderheit und von dieser Minderheit wird wiederum nur eine Minderheit den Versandhandel boykottieren. Viele können das auch gar nicht, wenn sie Produkte suchen, die es eben offline nur in vereinzelten Läden in den Haupt- und Millionenstädten überhaupt gibt.
Es gibt noch ein paar andere Trends, die unsere Innenstädte zunehmend schwächen: Armut ist natürlich ein Problem für den Handel. Konsumkritik und Selbstversorgung halte ich beides für sehr gute Dinge, aber ich kann nicht verschweigen, dass jeder Apfel, den der Laden weniger verkauft, letztlich eine Mindereinnahme für den Laden ist. Und in diesem Kontext muss man durchaus selbstkritisch an die Frage gehen, ob unsere Innenstädte im 20. Jahrhundert nicht schlichtweg zu groß geworden sind und sich dies nun rächt.

Die postkommerzielle Innenstadt?

Die Geschichte der Stadt und die Geschichte des Handels sind seit Jahrhunderten eng verwoben. Manche sagen, seit Anbeginn der Geschichtsschreibung, aber da darf man zweifeln, ob hier nicht moderne Weltbilder in vergangene Epochen projiziert werden. Auch muss man deutlich unterscheiden zwischen der Art Handel, aus der sich an Knotenpunkten von Handelsrouten Städte bildeten und dem Bau von Supermärkten — also dem Austausch zwischen Geschäftsleuten einerseits und dem reinen Verkaufsbetrieb an Endkunden andererseits.
Aber ich schweife ab. Der Punkt ist der, dass es uns heute extrem schwer fällt, die Innenstadt nicht als Ort des Kommerzes zu denken, als Sammelpunkt für Geschäfte und Märkte. Was seltsam ist, denn wir tuen es dennoch unentwegt.
Denken Sie an Ihre Lieblingsstadt. Was macht diese aus? Woran denken Sie, wieso ist es Ihre Lieblingsstadt? Ich möchte fast wetten, es ist kein Supermarkt an der Hauptstraße, kein Schuhgeschäft am Bahnhof und auch nicht der Elektronikhändler in der lokalen Mall. Nein, es wird meist oder wenigstens zuerst ein Café in einer Nebenstraße sein, der Ausblick auf die Auen des jeweiligen Flusses, die Atmosphäre eines Altbauviertels, ein Museum oder auch die Art der Menschen dort. Soziale Orte und solche der Entspannung, Erholung, des Erlebens. Orte von Geschichte, Kunst und Kultur. Natürlich auch mit Handel, ohne Handel kein Café oder Restaurant, aber immer sekundär. Der Handel bildet die wirtschaftliche Grundlage der Innenstadt, aber er bildet eben nicht ihre Oberfläche, ihre Einladung an Besucher und Einwohner.
Im Zeitalter des Internet ist es nicht mehr sinnvoll, die Menschen mit Konsummöglichkeiten locken zu wollen. Und die attraktivsten Städte, die boomenden Zentren und alles, was in den letzten Jahrzehnten zu Weltruhm gelang, haben dies auch nie getan. Handel ist nur sehr eingeschränkt ein Frequenzbringer und selbst das, was er in der Vergangenheit an Frequenz bringen konnte, schwindet nun, versickert ins Internet. Aber Plätze, Museen, Cafés, Restaurants und dergleichen, diese Art von Ort gibt es online nicht in dieser Form.
Wollen wir unsere Innenstädte und damit die Siedlungsstrukturen der Großstädte, wie wir sie kennen, erhalten, müssen wir weg von der gegenwärtigen Stadtplanung, die Innenstädte als Orte des überbordenden Kommerzes definiert, plant und fördert. Wir müssen zu einem Verständnis von Innenstädten, das nicht mehr fragt, was es dort zu kaufen gibt, sondern vielmehr, was es dort vorzufinden, zu erleben, gibt. Warum man dort hingehen sollte.
Wenn wir das schaffen, werden die Städte vielleicht endlich wieder etwas, was sie schon so lange nicht mehr waren: Einladend. Und vielleicht sogar schön.

Kinder spielen an einem Brunnen in Frankfurt

Frankfurter Innenstadt Sommer 2009 – Bild: FAZ/Anna Jockisch