Dornröschen schläft so hübsch

Die Bundesregierung hat diese Woche bewiesen, dass es für gute Ideen nur genügend Druck braucht — für eine Abkehr davon allerdings auch. Als Reaktion auf drohende Sanktionen wegen zu hoher Stickoxidbelastung in den Städten schrieb die Regierung einen Brief an Brüssel, in dem verschiedene Maßnahmen vorgeschlagen wurden, darunter ein Test kostenlosen Nahverkers. Und dann wurde es komisch.

Bild: EnergieAgentur.NRW

Bild: EnergieAgentur.NRW

Vorgeschichte

Die Idee eines für die Fahrgäste kostenlosen öffentlichen Nahverkers, aus dümmlicher Pedanterie gerne auch fahrscheinlos genannt, weil ja sonst irgendwer glauben könnte, der ÖPNV materialisiert spontan nach einem atypisch erfolgreichen Sonntagsgebet, ist keine neue. Sie wird schon so lange in verschiedenen Varianten diskutiert, dass sie als Mobiliar jeder Verkehrsdebatte gelten kann.
Und in den letzten Jahren haben einige Städte es auch probiert, manche erfolgreich, andere weniger. Allerdings sind die Maßstäbe für den Erfolg so verschieden, dass ein Vergleich der Versuche nicht möglich ist. Manche wollen die Fahrgastzahlen erhöhen, andere den Autoverkehr mindern und wieder andere Geld sparen, das sonst die Folgekosten des Autoverkehrs ausmachen würde (Straßenbau, -betrieb und -wartung, Reinigung, Gesundheitskosten usw.).
Gemeinsam ist allen Vorschlägen, dass sie am größten städtebaulichen Problem der Gegenwart ansetzen: Der schieren Masse an Automobilen, die sich durch die Siedlungen wälzen und unverhältnismäßig Platz beanspruchen. Das ist explizit auch der Ansatz des Regierungsvorschlags. Im autofreundlichen Deutschland eine Revolution, wie man sie allerhöchstens von den Grünen erwartet hätte.

Die Grünen

Noch am Tag des öffentlichen Bekanntwerdens der Idee gab es eine Mitteilung der Grünen, die darauf reagierte. Eine politische Idee, mit der man den Autoverkehr ohne Verbote verringern kann und unsere Städte gesünder und angenehmer macht? Da muss es doch mal Lob geben!
Na dann leg mal los, lieber Toni Hofreiter:

Eine Woche nach Bekanntgabe des Koalitionsvertrages mit dieser vagen Idee zu kommen, ist absolut unglaubwürdig. Darüber hinaus ist der Vorstoß nicht mehr als ein Tropfen auf den heißen Stein. Das angekündigte ÖPNV-Pilotprojekt in fünf Städten greift zu kurz und wird die Luft in den meisten deutschen Städten nicht verbessern. Doch anstatt endlich eine Politik für die Bürgerinnen und Bürger zu machen, scheut die Große Koalition weiterhin eine klare Ansage an die Autoindustrie. Für uns Grüne ist klar: Gesundheitsschutz geht vor den Schutz der Autokonzerne. Die Bundesregierung muss sofort und für alle betroffenen Menschen Politik machen. Und das heißt vor allem: endlich die blaue Plakette ermöglichen und die Autoindustrie zur kostenlosen technischen Nachrüstung der manipulierten Dieselfahrzeuge verpflichten.

Äh, was? Was hab ich denn gestern abend für einen Mist getrunken? Oder seht ihr das auch, was da steht?

Ja, es gibt bei den Grünen in den letzten Jahren einen sehr, sehr seltsamen Trend im Verkehrsbereich. Es gibt eine grundlegende Autofreundlichkeit. Man hängt dem albernen Glauben an, alles würde gut, wenn man weiterhin Autos baut und fährt, man müsse nur den Motor austauschen. Das ist das verkehrspolitische Gegenstück des Versuchs, eine defekte Klospülung mit einer Ernährungsumstellung zu reparieren.
Ja, natürlich müssen die verbliebenen Autos mit sauberen Antrieben fahren. Und natürlich wird es immer einen gerechtfertigten Bedarf an individuellen Automobilen geben. Aber: Wir kriegen im Verkehr gar nichts verbessert, wenn wir den aktuellen Exzess an Autoverkehr nicht loswerden. Elektromobilität, Blaue Plakette, das ist alles herumdoktern an Symptomen. Das löst alles das Problem nicht. Und das Problem ist, dass zu viele Menschen zu oft das Auto nutzen.
Und da ist der Ansatz goldrichtig: Das Auto wird man am besten los, wenn man es verzichtbar macht, wenn man Alternativen zur Verfügung stellt. Den Leuten ist nämlich durchaus bewusst, wie viel Geld sie in ihre Kraftfahrzeuge stecken und wie viel mehr sie sich ohne diese Belastung leisten könnten. Allein, solange der ÖPNV zu teuer oder zu schlecht für einen Umstieg ist, nutzt das alles nichts, man kommt vom Auto nicht weg. Jedenfalls nicht ohne eine gehörige Portion Idealismus. Und Idealismus ist etwas Individuelles, auf das man sich als Regierung nicht verlassen kann.
Natürlich greift das Pilotprojekt in fünf Städten zu kurz. Das liegt in der Natur von Pilotprojekten. Es ist ein Anfang und genau das soll es auch sein. Wir gehen doch auch nicht hin und beschweren uns bei Leuten mit Solaranlagen auf dem Dach, dass diese mit ihrem Haus nicht die ganze Bundesrepublik versorgen können und es deshalb viel besser sei, Filter auf die Kohlekraftwerke zu schrauben.
Für mich ist klar: Hier wird gegengesprochen, nur, weil man sich als Opposition präsentieren will. Dabei wäre es so einfach gewesen, die Idee an sich zu loben und dann klarzustellen, dass man aber zusätzlich eine belastbare Finanzierung des Vorhabens und mittelfristig eine Ausweitung auf das Bundesgebiet erwartet.

Der Rückzieher

Die Verkehrsunternehmen, die als Unternehmen natürlich gar nicht in der Lage sind, den ÖPNV kostenlos anbieten zu können (das können nur Gebietskörperschaften wie Städte, Länder und der Bund), ließen alle Alarmglocken läuten. Das ginge nicht, sagten sie.
Dabei ginge es sogar ziemlich einfach, man müsste nur die Verkehrsbetriebe auflösen und durch Verwaltungsbereiche für den ÖPNV ersetzen. Und ich meine nicht Unternehmen in 100% städtischer Trägerschaft, ich meine echte, voll integrierte Teile der Stadtverwaltung.
Nun hat die Regierung recht schnell klargestellt, dass es sich lediglich um eine Überlegung handelte. Eine Überlegung, die Zukunft gehabt hätte, hätte man sie der Regierung nicht innerhalb weniger Tage ausgetrieben, als wären wir hier in einem Remake vom Exorzist.
Übrig bleibt ein Schauspiel, wie reformunfähig unser Land inzwischen geworden ist. Und das liegt nicht an der Regierung, das liegt an der Bevölkerung. Es war ein Schauspiel um die Angst vor etwas neuem, um die Zufriedenheit in der ewigen Stase, ein Land, dessen Prinzen beschlossen haben, dass Dornröschen sehr hübsch ist, im Schlaf.


Hindenburgstraße revisited

Die Hindenburgstraße ist mal wieder Stadtgespräch in Mönchengladbach. Und anders als andere Städte nicht wegen des Namens, sondern wegen des Busverkehrs darüber. Und ich fühle mich berufen, dazu etwas zu sagen, denn die aktuelle Regelung war kurz gesagt meine Idee.
Und damit ab zum Artikelbild und danach in den Artikel selbst:

Es sagt viel über die Probleme der Straße, wenn die MGMG nur ein einziges freies Bild von ihr zur Verfügung stellt und das nichtmal die Straße zeigt - Bild: MGMG

Es sagt viel über die Probleme der Straße, wenn die MGMG nur ein einziges freies Bild von ihr zur Verfügung stellt und das nichtmal die Straße zeigt – Bild: MGMG


Kleine Ideengeschichte der einspurigen Lösung

Wie gesagt, 2009 brachte ich die Idee eines nur bergauf die Hindenburgsraße nutzenden Busverkehrs ein. Nicht nur hie rim Blog, sondern auch in Gesprächen unter Politikern oder mit der Verwaltung, später auch mehrfach mit dem Bauderzenenten Andreas Wurff.
Das Ganze war zu dieser Zeit ein heisses Eisen. Die Situation, eine breite und mit sehr hohem Bordstein ausgestattete Straße mitten durch eine Fußgängerzone zu führen, galt mit der Zeit als immer untragbarer und um 2010 herum erreichte sie einen Höhepunkt. Viele Ideen wurden bis 2012 ins Rennen geworfen, wie die Straße dennoch weiter angebunden werden sollte. Das ging bis hin zum Vorschlag der Gladbacher Cable-Car-Linie, de ganz offensichtlich nie kam. Cable Cars haben eine ziemlich aufwendige Technik, die viel Platz braucht, insofern ist das wenig überraschend.
Die einspurige Lösung war immer die am einfachsten umzusetzende Option. Doch es dauerte noch lange, bis tatsächlich Bewegung in die Überlegungen kam.
2011 machte die CDU eine allgemeine Umfrage für oder wider den Verbleib der Busse in der Straße, doch diese kam zu keinem echten Ergebnis: Ziemlich genau die Hälfte der befragten Bürger wollten die Busse behalten und die Hälfte wollte sie loswerden. Einzelhändler waren dagegen, ebenso die Behindertenverbände, beide fürchteten eine schlechtere Erreichbarkeit der Läden in der Straße, obwohl die Wege nur marginal länger geworden wären, wenn überhaupt.
Erst 2016 war es dann soweit: Unter mehreren Modellen wurde das Modell einer Führung der Busse in eine Richtung favorisiert und es begann ein Pilotversuch, angesetzt auf ein Jahr und später ausgedehnt auf anderthalb Jahre.

Die Debatte jetzt

Jetzt steht eine erneute Entscheidung an und die Stadtverwaltung würde die Regelung gerne beibehalten. So weit, so gut, könnte man meinen, doch weit gefehlt.
Zu dem Vorschlag gibt es ein Gutachten und aus diesem möchte ich einfach mal eine Grafik zitieren:

Wer länger nicht mehr in der Schule war, der sei erinnert: Eine 5 ist "nicht sonderlich gut"

Wer länger nicht mehr in der Schule war, der sei erinnert: Eine 5 ist „nicht sonderlich gut“ – aus Gutachterliche Begleitung der Testphase ÖPNV Hindenburgstraße / Steinmetzstraße von Planungsgesellschaft Verkehr Köln Hoppe & Co. GmbH

Und nochmal aus dem Text des Gutachtens:
Sowohl die objektiven Daten aus den Befragungen als auch die subjektiven Einschätzungen der Mönchengladbacher Bürger – insbesondere der Busnutzer – münden in der Empfehlung zur Rücknahme der Linienwegveränderung und Wiederaufnahme des ursprünglichen Zustandes vor dem Testbetrieb

Hinzu kommen noch ein paar andere Grafiken. So kann man zwar darauf verweisen, dass der Anteil des Busverkehrs bei den Anreisenden 2017 weit höher ist als 2016, aber gleichzeitig ist die Besucherzahl auch merklich gesunken. Kein Wunder: Große Teile der Hindenburgstraße verlieren rapide an Wert, seit zentrale Händler in das Einkaufszentrum Minto gezogen sind und reihenweise leere Gebäude zurückgelassen haben.
Aber das Minto hatte einen für diese Diskussion viel wichtigeren Effekt. Vor dem Bau des Minto führten die Theatergalerie und der Lichthof zwischen Hindenburgstraße und Steinmetzstraße hindurch. Beides waren überdachte Fußgängerpassagen mit Geschäften. Während diese andernorts richtige Leerstandsmonster sind, funktionierten sie in Mönchengladbach gar nicht so schlecht, insbesondere der Lichthof.
Diese Passagen waren wichtig, denn sie unterbrachen die ewig lange und vor allem auch triste Strecke, auf der man zwischen den beiden Straßen nicht wechseln konnte. Die Strecke wurde mit dem langen Bau des Minto noch trister und abweisender und die Passagen waren weg. Das Resultat ist eine Bushaltestelle an der Steinmetzstraße, die weniger einladend nicht sein könnte und die man hinter dem Klotz des Einkaufszentrums erstmal finden muss (Hinweise auf den Standort der Haltestelle fehlen auch weiterhin). Der Weg dorthin, wenn man ihn denn findet, ist nicht sonderlich lang, wirkt aber aus gestalterischem Gründen wie ein Marathon.
Unter diesen Voraussetzungen ist die einspurige Lösung schlichtweg nicht mehr praktikabel und wir müssen sie aufgeben.

Mögliche Lösungen

Bleiben die Busse in der Hindenburgstraße, bleibt auch der Ruf, sie loszuwerden. Deshalb ist auch die Empfehlung des Gutachtens, den Ursprungszustand wiederherzustellen, ein der Situation nicht angemessener Schnellschuss. Doch wenn die einspurige Lösung tot ist, was bleibt dann an anderen Optionen?
Kurzfristig ist es erstmal wichtig, auf der Hindenburgstraße gut sichtbare Hinweise anzubringen, wo sich die bergab laufenden Haltestellen befinden. Das wird aber nicht reichen: Das Minto ist und bleibt ein Klotz mitten in den alten Wegeverbindungen. Es wird nicht über Nacht geöffnet werden können, es wird nicht Passagen weichen können, für all dies ist es einfach nicht gebaut oder es gibt Probleme mit der Sicherheit.
Nein, wir brauchen eine neue Idee. Am sinnvollsten unter den umherfliegenden Vorschlägen finde ich aktuell, auf der Hindenburgstraße eine vom restlichen Netz isolierte Buslinie fahren zu lassen. Eine Linie mit vier Bussen sollten bei relativ geringer Belästigung der Kunden und Besucher einen Takt von deutlich unter zehn Minuten bieten können, wenn diese beständig zwischen Hauptbahnhof und Alter Markt pendeln. Alle anderen Linien laufen dann komplett auf der Steinmetzstraße.
Oder wir bauen doch noch ein Cable Car. Okay, eher nicht.

Richtig ist auf jeden Fall: Das Experiment Einspurigkeit war aus verschiedenen Gründen ein Reinfall. Daraus aber zu folgern, der einzige Weg ist eine Rückkehr zum ebenfalls ungeliebten vorherigen Modus, ist eine Kapitulation aus mangelnder Fantasie.
Und wir reden hier von der Innenstadt. Das schlimmste, was dieser in der gegenwärtigen Lage der Innenstädte widerfahren kann, ist Fantasielosigkeit.


Die Hindenburgstraße und ihre Busse

Ein bekanntes Problem der Hindenburgstraße hier in MG ist die Busauslastung: Seit vor einigen Jahren ein neues Pflaster mit speziell für unsere Altstadt entworfenen Steinen verbaut wurde, gibt es immer wieder Probleme.
Der Grund: Die Straße, durch die täglich etwa 1.000 Busse rollen, ist nur für die Hälfte der Busse ausgelegt. Einen Pflasterbelag für eine solch hohe Anzahl an Bussen existiert auch gar nicht, deshalb war damals ja der neue Steintyp nur für Mönchengladbach nötig – ein Zweikoponentenverbundstein, der die Anforderungen von Fußgängerzonen und Busverkehr kombinieren sollte.
Hingehauen hat das nicht wirklich, was man den Entwicklern angesichts der Herausforderung noch nicht mal vorwerfen kann. Gekostet hat es bisher ein paar Millionen.
Aber das ist nicht das einzige Problem, welches der Busverkehr auf der Hindenburgstraße verursacht: Natürlich ist er auch ein Hindernis bei der Straßenüberquerung.

Andererseits ist er aber auch nötig.
Zuallererst, weil der Alte Markt, der ja versucht so etwas wie ein Stadtzentrum zu sein, nunmal oben auf einem Berg liegt, den man erstmal hochkommen muss. Da ist ein Bus zum Gipfel doch sehr willkommen.
Und, das sollte man nicht verschweigen, der Busverkehr ist hier auch eine Einnahmequelle, denn dafür gibt’s Fördergelder vom Land. Aber nur, solange die Busse fahren. Und auf Geld kann Mönchengladbach in seiner aktuellen Lage leider ganz sicher nicht verzichten.

Was also tun, um diese entgegenstehenden Interessen auszugleichen?
Meine Idee geht hier in die folgende Richtung: Die Hindenburgstraße behält zwar ihren Busverkehr, aber nur bergauf. Der Bergaufverkehr ist wichtig, weil er den Bürgern den Weg hinauf zu den oberen Geschäften der Straße erleichtert, er sollte weiter verkehren.
Allerdings etwas weniger konzentriert als bisher – momentan fahren ja alle Linien, die die Hindenburgstraße in Richtung des Alten Marktes befahren fast gleichzeitig am Hauptbahnhof ab.
Bergab geht es unterdes hinter Altstadt entlang der Linie Straße-Stepgestraße-Steinmetzstraße-Goebenstraße. Das könnte auch den Busverkehr am Europaplatz verbessern: Wenn die aus der Altstadt kommenden Busse nicht mehr aus der Hindenburgstraße, sondern aus der Goebenstraße kommen, wird die südliche Ausfahrt des Busbahnhofes entlastet, der Verkehr kann hier flüssiger rollen.

Als angenehmer Nebeneffekt würd sich übrigens auch die Menge der gefahrenen Kilometer der Busse verringern, da die Strecke bergab etwas kürzer ist als bergauf (sie führt nicht um den Alten Markt herum).
Das wiederum kommt dem Kontingent der Buslinien zu Gute, die die eingesparte Strecke von über den Daumen gepeilten 50 km (500 Fahren bergab mit einer Streckeneinsparung von je 100 Metern am Tag) andernorts einsetzen können – etwa für eine bessere Abendanbindung der umliegenden Dörfer, um den Arbeistverkehr von Pendlern im sonst unabdingbaren Individualverkehr zu entlasten.

Kosten: ein paar Tausend Euro für neue Bushaltestellen und Hinweisschilder auf diese
Effekt: weniger befahrene und somit attraktivere Innenstadt, freigesetztes Potenzial zur Optimierung des Busverkehrs in anderen Bereichen
Störer: Sollte die Innenstadt-Ost hinter dem Hauptbahnhof tatsächlich gebaut werden, ist die alte Innenstadt auf dem Abteiberg eh tot, dann haben sich solche Pläne erledigt und man braucht etwas komplett anderes, um den Abteiberg attraktiv zu halten. Allerdings sieht es aktuell nicht danach aus.


Petitionnerstag XVII

Eine relativ normale Woche, hauptsächlich mit eher kleinen Forderungen, die aber interessant klingen. Leider erhalten eher bescheidene Anliegen gewöhnlich nicht genug Aufmerksamkeit, um sich durchzusetzen.

Studierendengleichstellung für Voll- und Gasthörer

Der Deutsche Bundestag möge beschließen, dass bei der Einschreibung als Teilzeitstudierende dieselben Ansprüche bestehen wie bei einer ordentlichen Immatrikulation. Insbesondere muss der Anspruch auf BAföG, Kindergeld, Sozialversicherungsbefreiung sowie Mitgliedschaft in der studentischen Krankenversicherung bestehen bleiben.

Da mit der Bologna-Reform in ihrer derzeit umgesetzten Form ein großer Teil der Studierenden die Möglichkeit eines teilzeitstudiums in Anspruch nehmen müssen (wo dies überhaupt möglich ist), um ihr Studium zu finanzieren, ist einer zumindest teilweisen Kompensation des Problems auf diese Weise definitiv zuzustimmen.

Signalglocken für Linienbusse

Der Deutsche Bundestag möge beschließen:

in §55 StVZO wird die Möglichkeit aufgenommen, Kraftomnibusse für den Linienverkehr mit Signalglocken (gemäß BOStrab) auszurüsten. Nach einer angemessenen Übergangszeit (übliche Nutzungsdauer von Stadtlinienbussen) müssen Kraftomnibusse bei regelmäßigem Einsatz in Fußgängerzonen mit dieser Signaleinrichtung ausgerüstet sein.

Es wäre durchaus angemessen, wenn Busse – ähnlich Straßenbahnen – einklar erkennbares und vom Verkehr unterscheidbares Warnsignal geben können, wenn sie von der Haltestelle losfahren.
So kann eine ungewolte Blockierung durch Fußgänger verhindert werden, der Busverkehr läuft flüssiger.

Fördermöglichkeit für elterliche Betriebe

Der Petent fordert, dass § 421 r Absatz 5 Nr. 3 Drittes Buch Sozialgesetzbuch dahingehend geändert wird, dass „elterliche Betriebe“ nicht generell von der Förderung ausgeschlossen werden.

tatsächlich erscheint mir diese Einschränkung recht willkürlich. Sie müsste zumindest klarer formuliert werden in Hinsicht auf die Frage, was genau ein elterlicher Betrieb eigentlich ist und in welcher Hinsicht (bzw. warum) eine Förderung hier ausgeschlossen wird.

Allgemeinere Definition der Nachtarbeit

Der Deutsche Bundestag möge beschließen, dass § 2 Absatz 5 Arbeitszeitgesetz geändert wird in Nachtarbeiter im Sinne dieses Gesetzes sind Arbeitnehmer, die auf Grund ihrer Arbeitszeitgestaltung Nachtarbeit zu leisten haben.

Dies ist eine Umformulierung, um mehr mögliche Fälle abzudecken. Die derzeitige Formulierung lautet:
(5) Nachtarbeitnehmer im Sinne dieses Gesetzes sind Arbeitnehmer, die

  1. auf Grund ihrer Arbeitszeitgestaltung normalerweise Nachtarbeit in Wechselschicht zu leisten haben oder
  2. Nachtarbeit an mindestens 48 Tagen im Kalenderjahr leisten.

Beweislast zur Unnötigkeit an die Krankenkassen geben

Für einen wirksamen Verbraucherschutz,zur Entlastung der Gerichte u. Kostenreduzierung im Gesundheitswesen,zur Stärkung des Vertrauensverhältnisses zwischen Patient u. Arzt soll eine Umkehr der Beweislast zu Lasten der Versicherer eintreten in den Fällen,in denen (private) Krankenversicherer die medizinische Notwendigkeit von (stationären) Heilbehandlungen verneinen. Es soll dem Versicherer obliegen zu beweisen, dass eine (stationäre) Heilbehandlung im konkreten Einzelfall nicht erforderlich war.

Im Grunde genommen wir dhier gefordert, dass Krankenkassen genauso behandelt werden, wie alle anderen auch.

Keine Einschränkung der Magnetresonanz-Tomografie

Der Deutsche Bundestag möge beschließen, die neue Arbeitsschutzrichtlinie der Europäischen Union, die den Einsatz der Magnetresonanz-Tomografie erheblich einschränkt, nicht in nationales Recht umzusetzen.

Als Grund hierfür wird Elektrosmog genannt – der ist jedoch bei alternativen Verfahren (allen voran Röntgen-Untersuchung) wesentlich höher als bei der MRT.
Da MRT zudem bessere Ergebnisse liefert, ist die Regelung überaus kontraproduktiv.

Abschaffung des Abzugsverbotes für Arbeitszimmer

Der Deutsche Bundestag möge beschließen, dass das im Einkommensteuergesetz normierte Abzugsverbot für Aufwendungen für ein berufliches Arbeitszimmer aufgehoben wird.

Das eigene Arbeitszimmer wird in Zukunft zunehmend zur Regel werden, vor allem in berufen im Bereich der Kommunikation und Medien. dadurch steigt die Notwendigkeit von Ausgaben für ein Arbeitszimmer.

Familienkurortbestimmrecht für Eltern

Mit der Petition soll erreicht werden, dass Mütter bzw. Väter das Recht erhalten, den Kurort für eine Mutter- bzw. Vater-Kind-Kur selbst zu bestimmen.

Äh, wieso genau wird sowas durch die Krankenkassen bestimmt?
Wobei ich schon ein gewisses Missbrauchsrisiko sehe, aber das ist bei Kuren eigentlich immer gegeben.

Weitere neue Online-Petitionen zur Mitzeichnung
Opfer der langen Entscheidungsprozesse im Petitionsausschuss wurde das begehren zur Ablehnung des Paintball-Verbots, welches sich inzwischen gar nicht mehr im Gesetz zur Verschärfung des Waffenrechts findet.
In die umgekehrte Richtung geht das Verbot von Ultimate Fighting.
Unterdessne vermute ich persönlich einen Mißfelder hinter der Forderung der Abschaffung der Witwenrente, wenn der oder die Verstorbene bereits das 63. Lebensjahr beendte hat – Hauptargument ist die Steuereinsparung. Na herzlichen Glückwunsch.

Vile zu schwammig, um dazu was zu sagen bleibt die Petition zum Überdenken der Scheidungsgesetze.
Und dannn haben wir unter dem Stichwort Reha-Vor-rente-Regelung für Straftatopfer abschaffen noch eine Petition, mit deren Materie ich mich nicht genügend auskenne, um sie zu bewerten.


Wat macht der eijentlich I

So, eine neue Rubrik in meinem Blog. In wat macht der eijentlich liefer ich einen Überblick, was ich die jeweilige vorherige Woche in etwaigen Gremien so gemacht habe. Ich halte Transparenz für wichtig, daher diese Rubrik.
Natürlich kann man nicht alles erzählen – es gibt unglaublich viel uninteressantes und auch Zeug, über das man erst später oder gar nicht reden darf/sollte – privatpersonenbezogene Angelegenheiten etwa.
Den Freitag habe ich gewählt, weil das der Tag ist, an dem ich normalerweise frei habe – jedenfalls öfter als am Sonntag.

Semsterticket (AStA Uni Düsseldorf – HHU)
In den Vetrag fürs NRW-Ticket gelugt und rausgefunden, dass die Rheinbahn uns bis zum 1. April einen neuen Preis hätte mitteilen müssen. Da der Vertrag keine Regelung enthält, was passiert, wenn sie dies nicht tut, hatten wir ein Problem – sie hatte nämlich nicht.
Kurzes Nachfragen bei der Rheinbahn ergab: Doch, hatte sie, das Einschreiben wurde auch angenommen – aber offenbar nicht von der Uni-Poststelle an den damaligen (3. Februar 2009) AStA-Vorstand weitergeleitet.
Was schlecht ist, da wir so zwar noch eine Kopie des Schreibens anfragen (die auch prompt kam), aber natürlich nicht mehr verhandeln konnten.
Nächstes Ziel: Einen Absatz in den Vertrag bringen, der regelt, was bei ausbleibender Mitteilung eines Preisvorschlag passiert. Es ist zwar jetzt doch nicht vorgekommen, kann aber ja immer sein und es gilt zu verhindern, dass in – sagen wir mal – 6 Jahren die Studis ohne Ticket dastehen, nur weil die Rheinbahn uns vergessen hat.

Deutschlehrer (AStA HHU)
Die Deutschlehrer des AStA sind definitiv unterbezahlt, soviel ist aus ihrer Ausrechnung klar.
Max (RCDS/CDU) schlägt eine Förderung durch das Bundesamt für Migration vor, was ich für eine gute Lösung halte. Ich hoffe sehr, dass keine Preiserhöhung der Kurse nötig sein wird, auch wenn die Lehrerschaft das für klar zumutbar hält – immerhin sind die Deutschkurse für Migranten an der Uni wirklich extrem günstig.

Ökoreferat (AStA HHU)
Nach ein paar gemeinsamen Überlegungen mit unserem Ökoreferenten Henning bietet dieser seit vorletzten Donnerstag die wöchentlichen Ökotüten getrennt als Gemüse- oder Obsttüte an. Diese ist diese Woche das erste Mal abholbar gewesen. Wer also wie ich eher Obst als Gemüse will erhält eine günstige Option, Bioobst im Quasiabo zu kriegen – 5 € kostet die Tüte, Gemüse weiterhin 10 €. AStA, Ökoreferat und Henning verdienen daran nix, das Geld ist unser Selbstkostenpreis für die von der Ökoma zusammengestellten Tüten.
Per Vorkasse eine Woche vorher donnerstags in der Mittagspause bestellbar bei Henning in 25.23.U1.52 (AStA-Gebäude).