Meine letzten vier Veröffentlichungen Mad Scientist Journal Autumn 2018 Fiction Science The Dinosaurs of Jurassic Park and Jurassic World Steaks, Walls And Dossiers Zur Übersicht aller Veröffentlichungen YouTube-Kanle

Debatte der Desintegration 3 

Aktuell geistert ja eine vorgebliche Migrantendebatte. Dass es sich um eine Islamdebatte handelt, dürfte offensichtlich sein: Beschwerden über italienische oder französische Einwanderer habe ich bisher nicht wahrgenommen. Nun ist „Debatte“ zwar oftmals ebenso übertrieben was die Bezeichnung dieser Vorgänge angeht, aber naja, irgendwie muss man es ja nennen. Weiterlesen »

New Orleans zwischen Untergang und Blütezeit 0 

Die Geschichte der Menschheit ist voller Wndepunkte. Manche sieht man, wiel sie unter den Augen der Presse von großen Köpfen der jeweiligen Zeit abgehalten werden. manche sieht man nicht, weil das Ereignis selbst so alltäglich und mundän erscheint. Und manch andere sieht man nicht, weil sie diffus zwischen den Entscheidungen schweben, weil sie mehr einen Zeitraum als einen Zeitpunkt einnehmen, mehr Potenzial denn Ereignis sind.
Eine solche Art von Wendepunkt findet genau jetzt statt und wo er hingeht, werden wir erst in einigen Jahren sehen können: New Orleans.

New Orleans gehört zu den jüngsten, aber auch den leidvollsten großstädten der westlichen Welt. Direkt am Golf von Mexiko gelegen, liegt sie in einer Region, die imemr wieder von einer auffällig konzentrierten Anzahl an katastrophen heimgesucht wird. Sie ist nicht die einzige Stadt in einer solchen Lage, aber die einzige in der westlichen „Ersten“ Welt.
Auffällig oft wird New Orleans auch von Katastrophen getroffen, die mit den Auswirkungen menschlicher Umweltzerstörung zu tun haben. Am besten im Gedächtnis dürfte hier noch der Hurricane Katrina sein, der die Stadt 2005 praktisch komplett unter Wasser setzte, in kurzem Abstand gefolgt vom glimpflicher verlaufenen Hurricane Rita. 3 Jahre später führte mit Gustav ein weiterer Wirbelsturm zu einer kompletten Evakuierung der Stadt.
Große Teile der Stadt liegen bis zu 3 Meter unter dem Meeresspiegel, was sie zu einem der ersten potenziellen Opfer steigender Meeresspiegel durch den Klimawandel macht.
Und jetzt spült eine Ölpest an die Küste von Louisiana, wie die Welt sie noch nicht gesehen hat. Für New Orleans, einen der wichtigsten Häfen der Südküste und einen wichtigen Fischereiort womöglich ein weiterer schwerer Schlag.

Leben in New Orleans muss einem die letzten Jahre vorgekommen sein, als befände man sich in einer dieser Horror-Visionen einer ökologisch zerstörten Zukunft, wie sie zuletzt in den 90ern populär waren.
Die Stadt steht nun auf einem Scheideweg: Untergang oder Aufbruch? Die Entscheidung fällt damit, wie die Einwohner auf die neue Katastrophe reagieren.

Kommt es erneut zu einer Ausreisewelle, bedeutet dies einen schweren Schlag für New Orleans. Sie könnte die erste westliche Stadt werden, die aufgrund der zunehmenden Umweltzerstörung aufgegeben wird. Eine Geisterstadt als Mahnmal, als Warnung, dass wir näher am Abgrund stehen als wir wahr haben wollen. Die Stadt schrumpft etwa seit dem Auftreffen von Hurricane Betsy und es ist nicht mehr auszuschließen, dass sie in wenigen Jahrzehnten bestenfalls als Kleinstadt erhalten bleibt. Die großen Wolkenkratzer des Finanzdistricts stehen dann leer.
Oder New Orleans nimmt die Katastrophen als Anlass, aktiv zu werden und wird zu einer neuen Hauptstadt der grünen Bewegung: Die beständige Nähe zu den Auswirkungen der Umweltzerstörung motiviert die Bürger, etwas gegen diese Zerstörung zu tun, vorbildliche Projekte zu starten und Persönlichkeiten der internationalen Politik hervorzubringen, die ihre Stadt vor dem Untergang unter den Fluten retten wollen.

New Orleans gehört womglich zu den ersten Städten, in denen man endlich kapieren wird, dass keine Zeit ist, sich über Privilegien und Verantwortlichkeiten zu streiten, während wir weiter auf den Abgrund zulaufen und uns weigern, die Augen zu öffnen.

Nicht in meinem Hintergarten – die S28 1 

Im Englischen gibt es die wunderbare Formulierung „not in my backyard“ (auch als ein Wort: Nimby) – nicht in meinem Hintergarten.
Gemeint sind Dinge, die denen man neutral oder gar positiv gegenüber steht, die man aber möglichst weit weg von sich selbst wissen will. Kraftwerke zählen dazu, Windräder besonders, Krankenhäuser, Sozialwohnungen, die Liste ist lang.

Diese Denkweise hat in Mönchengladbach eine lange Tradition, aktuell sehen wir sie bei der Biogasanlage Güdderath (dazu habe ich schon mehrfach geschrieben) und auch in der Donk, wo sie sogar wörtlich gilt.
Die S28, eine private S-Bahn-Linie, die aktuell von Kaarst nach Mettmann führt, möchte ihr Streckennetz im Westen (vorläufig) bis Viersen ausbauen.
Nun ist es so, dass die Stadt auf der dazu zu verwendenden Trasse Erlaubnisse verteilt und sogar selbst bebaut hat (eine Wasserstelle der NVV, wenn ich das richtig im Kopf habe). Das hätte sie zwar beides nie tun dürfen, liefert nun aber genug Motivation, gegen die Trasse zu sein. Ich gehe auf die Probleme nacheinander ein:

Anwohner
Die haben inzwischen Gärten auf der Bahntrasse errichtet, wofür sie auch Genehmigungen haben. Leider wurden diese von jemandem 8der Stadtverwaltung) ausgegeben, die dazu nie befugt war. das alleine gäbe schon grund zu Schadenersatzforderungen, wenn die Bahn den kommt – oder eventuell von Seiten der RegioBahn GmbH oder Deutsche Bahn AG, wenn durch diese illegale Bebauung der Schienenbau verhindert würde.
Aber die Anwohner wollen die Bahn auch nicht.
Verständlich, weil sich jetzt ihre Gärten im Weg befindne und sie nicht für die falschen Genehmigungen verantwortlich sind. Einige bringen aber auch vor, dass die Schienen „nur“ 8 Meter hinter ihren Häusern vorbei liefen.
Jetzt mal abgesehen davon, dass 8 Meter so wenig nicht sind (zwischen meiner Hauswand und der Straße liegen nur 6 Meter und das ist schon relativ viel) – wer die eingesetzten Bahnen (Typ Bombardier Talent) kennt, weiss, dass eine Straße wesentlich lauter ist als jede mit diesen Wagen befahrene Bahntrasse.

NVV
Okay, die NVV hat auf der Straße gebaut.
Hätte sie mitten auf einer nicht entwidmeten Bahntrasse nicht tun dürfen, scheisse gelaufen.

Stadt
Hier ist der wichtigste Knackpunkt: Die Stadt fürchtet Kosten aus dem Bahnbetrieb.
Das ist angesichts der klammen Finanzlage ein valides Argument – alleridngs hat Mönchengladbach so wenig Anteil an der Strecke, dass da nicht viel zusammenkommen dürfte. Nun gut, Kleinvieh macht auch weiterhin Mist.
Aber: Mit dem Haltepunkt Neersen, direkt an der Stadtgrenze, hat die Bahn das Potenzial, den sterbenden Flughafen zu ersetzen (sie liefert Anschluss an Düsseldorf). Und wenn wir dort tatsächlich ein Gewerbegebiet einrichten wollen (das ist nicht beschlossen, aber meines Eindrucks die Tendenz bei diesem Thema, wobei wir Grüne natürlich die Trietbachaue schützen wollen), dann muss dieses auch erreichbar sein. Ein S-Bahn-Anschluss in direkter Nachbarschaft mit dem Haltepunkt Neersen wäre hier ein sehr positiver Aspekt, da er den zu erwartenden Pendelverkehr von Arbeitnehmern aus dem Bereich Kaarst/Neuss mildern kann.
Und das wiederum senkt Kosten.

Es ist aber auch klar anzumerken: Die Stadt kann die Strecke nicht einfach mit dem Verweis ablehnen, sie brächte Mönchengladbach nichts. Selbst wenn das stimmt, die Verantwortung der Stadt endet nicht an der Stadtgrenze.
Die auf weiter Flur größte Stadt hat auch die Verantwortung, positiv in ihrer Umgebung zu wirken und das Leben im gesamten Niederrhein zu verbessern und zu erleichtern. Und mittelbar profitiert Mönchengladbach dann davon, das größte Zentrum in einem florierenden Großraum Niederrhein zu sein. Man darf Vorteile nicht nur unmittelbar sehen – und ebensowenig darf man in Provinzialität versumpfen – vor allem nicht in einer Stadt dieser Größe und lokalen Bedeutung.
Ja, Mönchengladbach hat Schulden. Aber bis zum Ausbau der RegioBahn ist noch viel Zeit. Und bis dahin sollten wir ein klares Signal aussenden, das etwa wie folgt lautet:

Ja, MG ist für die Bahnstrecke, kann aber derzeit nicht zusagen, dafür Gelder zur Verfügung zu stellen

Soweit meine persönliche Meinung. Und ja, meinetwegen darf die S28 auch an meinem Vorgarten vorbeifahren – wäre nur eine überaus unwahrscheinliche Strecke, so mitten durch Dahl.

>
Bild von Skyscraper City geklaut

PS: Etwas grundsätzlicher zum Thema Bahnverkehr in MG habe ich Anfang Dezember etwas geschrieben.

Stichworte: , ,

Reha in Hardt und das Westzentrum 0 

Ist das schön, wenn die Welt genau so läuft, wie man sich das wünscht – und das ganz ohne eigenes Zutun.
In meinem Beitrag zu einer möglichen gezielt multipolaren Ausrichtung in der Stadtentwicklung Mönchengladbachs deutete ich die Entwicklung eines dritten zentrums für die Bereiche Naherholung, Gesundheit und Sport im Westen des Stadtgebiets (Rheindahlen, Hardt, Nordpark) an.
Und nun wil die Hardter Waldklinik ein Reha-Zentrum anbauen, allerdings noch ohne eine genaue Ausrichtung zu nennen.

Nicht nur ist das angesichts der steigenden Zahl von (laut Feuerwehr) altersbedingten Notfällen durchaus vernünftig, es passt auch super in die angedeutete Entwicklungsrichtung zu einem, wie ich vorgestern formulierte, Fremdenverkehrszentrum (Naherholung subsummiere ich unter Fremdenverkehr), bei dem ich genau diese Ausrichtung im Kopf hatte.
Wenn wir den Ausbau der Klinik mit einer (Teil-)Aufforstung des JHQ-Geländes verbinden, kann Hardt soweit klimatisch aufgebaut werden, dass wir einen aussichtsreichen Antrag auf eine Anerkennung des Ortsteils Hardt(erwald) als Kurort (Kneippkurort oder sogar Luftkurort) stellen können – ein solcher fehlt im nördlichen Niederrhein (ja sogar im ganzen nordwestlichen Nordrhein-Westfalen) komplett, wie die folgende Karte zeigt:

Karte der Kurorte in NRW
Liste der Orte und genaue Infos hier

Damit wäre ein Grundstein und Anziehungspunkt gelegt für einen Ausbau des in Mönchengladbach durchaus starken Fremdenverkehrs, als dessen Mittelpunkt das bald frei werdende JHQ dienen kann.
Nötig dafür ist folgendes: Die Hardterwald-Klinik erhält mit dem Reha-Zentrum eine Ausstattung, die das Angebot von Kneipp-Kuren ermöglicht (Voraussetzung für den Kneippkurort). Der Hardter Wald wird vergrößert, wozu Teile des JHQ durch Aufforstung einbezogen werden können (hilft bei dem Ziel des Luftkurorts).
Das restliche JHQ-Gebiet wird zu einem Fremdenverkehrsort aufgebaut – als Wohngebiet brauchen wir es dank der sinkenden Einwohnerzahlen eh nicht.
Und ein neues Stadtmotto gibt es gratis dazu: „Kurstadt für Rhein-Ruhr“ – allemal besser als das aktuell auf den Briefköpfen peinlich prangende „Stadt der großen Einkaufszentren“.

Die letzten Fluggrashalme 0 

So, alles klar, Flughafen Düsseldorf zieht sich aus dem Verkehrslandeplatz Mönchengladbach (VLP MGL) zurück, der ist damit nicht mehr finanzierbar und aus ist.
Der Koalitionsvertrag der Ampel sieht ganz klar vor, das Millionengrab nicht weiter zu betreiben, wenn es weder Gewinne noch genügend Arbeitsplätze erbringt.

Ha, von wegen, meinen VLP MGL und dessen Freunde.
Etwas überraschend kommt etwa der Chef der NVV, Friedhelm Kirchhartz, laut WZ zu dem Schluss:

Unser Flughafen ist ja noch nicht eingemottet

Äh, doch, ist er.

Auch glaubt Friedhelm Kirchhartz nicht, dass man dort „innerhalb weniger Jahre“ einen Gewerbepark errichten könne. Aber wie der Regiopark im Süden zeigt, geht das durchaus.
Dort zieht nun Esprits Logistik hin und schafft dabei etwa 400 Arbeitsplätze – was lustigerweise den Verlust des Flughafens statistisch schonmal ausgleicht. Eine einzige größere Ansiedlung auf dem bald ehemaligen Flughafengelände könnte den Ausgleich vervollständigen.
Nötig dafür ist eines: Schnelles Handeln.

Wenn wir uns erst monatelang an Grashalme klammern um den Flughafen vielleicht doch noch zu retten, verplempern wir wertvolle Zeit, in der wir das Danach organisieren können. Und diese verplemperte Zeit führt dazu, dass für die arbeitslos werdenden Flughafenmitarbeiter keine neuen Stelen entstehen. Und dadurch kriegen wir einen dicken Schwall neuer Arbeitsloser.
Was hilft – ein vernünftiges und konstruktives Ausstiegskonzept aus dem Flughafenbetrieb.

Fangen wir doch mal damit an: Die S28 will sich ja schon länger nach Westen verlängern. Wenn ich das richtig sehe, geht die alte Trasse, die dazu reaktiviert werden soll, auch direkt am VLP vorbei – wie wäre es also, bei der Planung der Verlängerung auch einen Haltepunkt dort vorzuschlagen? Sozusagen als Preis für die Verlängerung über Gladbacher Gebiet.
Da hätten wir einen Ansatzpunkt für ein neues Wachstum auf dem Gebiet, die Leute in Neuwerk einen besseren Anschluss nach Düsseldorf und Wupertal und die Regiobahn, die das Ding betreibt, eine bessere Akzeptanz ihrer umstrittenen Strecke in der Donk. Damit käme man übrigens auch relativ schnell (ein Umstieg in Neuss) zum Düsseldorfer Flughafen.

Klimawandel am Niederrhein 2 

Der Klimawandel ist derzeit etwas, was in der Arktis und auf den langsam absaufenden tropischen Inseln statt findet. Wie es um den Niederrhein steht, das möchte ich zum Anlass der UN-Klimakonferenz hier einmal vorstellen, auch weil dazu auf der Versammlung des Niersverbandes am Donnerstag doch einiges gesagt und präsentiert wurde.

Nass, wirklich nass
Der Niederrhein gehört naturkatastrophal zu den sichersten Gegenden der Welt: Alle zehn Jahre ein Erdbeben das grade mal ein paar Ming-Vasen zerdeppert, alle fünf Jahre ein kleiner Tornado draussen auf dem Feld, keine Sturmfluten, keine Dürren, keine großen Waldbrände und auch die Überschwemmungen, die man nahebei in Düsseldorf bis zur Jahrtausendwende jährlich vom Rhein kannte, gab es hier mangels großem Fluss nicht. Schlimmstenfalls kommen im Winter ein paar Busse zu spät, weil Schnee liegt.
Das hat sich in den letzten Jahren geändert: Die Vorsommersaison April/Mai bringt regelmäßig Hochwasser in die Region. Mönchengladbach ist sogar so groß, dass es jedes Jahr irgendwo auf seinem gelände 1-2 schwere Hochwässer hat. Als technisch nicht beherrschbar (weil die Kanalkapazitäten nicht zur Verfügung gestellt werden können ohne die ganze Stadt umzubauen) galten in den letzten zwei Jahren ein Starkregenereignis in Mönchengladbach 2008 und eines in Tönisvorst 2009 – Überschwemmungen gab es erheblich mehr.
Die gesamte Regenmenge liegt seit nunmehr 10 Jahren beständig über dem Durchschnittswert des 20. Jahrhunderts. Es ist weiterhin damit zu rechnen, dass es mindestens einmal im Jahr irgendwo in der Region zu Starkregen kommt, Überschwemmungen werden etwas sein, mit dem man sich in den nächsten ein-zwei Jahrzehnten langsam arrangieren muss.

Hochwasser 2008 in MG
Mönchengladbach im Mai 2008
Bildquelle: Polizei MG

2°C, wir kommen!
Und jetzt ratet mal, wie weit sich die Jahresdurchschnittstemperatur im Einzugsgebiet der Niers (Quelle bis niederländische Grenze) seit 1961 erhöht hat? Um ziemlich genau 1°C.
Zur Erinnerung: In Kopenhagen soll die Erwärmung auf 2°C begrenzt werden. Der Maßstab (2°C mehr als was?) ist dabei nicht ganz klar, vermutlich aber seit Beginn der Messungen, seit 1900 oder seit Beginn der Industrialisierung. So oder so also ein wesentlich längerer Zeitraum – eine Erwärmung der globalen Durchschnittstemperatur um 2° bedeutet davon ab für den Niederrhein lokal sogar knapp über 3° Erwärmung, wenn das aktuelle Verhältnis Weltschnitt/Lokalschnitt so bleibt.

Kälter
Paradoxerweise hatte es 2008/09 zwei Monate gegeben, die kälter waren als normal: Den Dezember und Januar.
Ob das ein Trend wird, lässt sich noch nicht sagen, aber möglich wäre es, dass die steigenden Durchschnittstemperaturen sich auch in krasseren Temperaturkontrasten und somit kälteren Wintern äussern.

Gesamtbild
Setzt sich das Bild der letzten Jahre im Einklang mit dem Klimawandel fort, erhält der Niederrhein ein bis 2050 im Vergleich zu heute um 2° wärmeres Klima (zuzüglich der bereits geschehenen 1°C).
Das Wetter ist überaus unbeständig mit häufigen Regenfällen. Überschwemmungen sind vor allem in den Städten etwa zweimal im Jahr normal. Die im Gebiet entspringenden Flüsse (Niers, Schwalm) werden vom vielen Regen gespeist deutlich wachsen. Dies und die häufigen Überschwemmungen führen dazu, dass Wohngebiete an den Flussufern und nahe regelmäßigen Überschwemmungsschwerpunkten unattraktiv und eventuell aufgegeben werden. Schon jetzt haben Anwohnern von Risikostellen Hochwasserschütze eingerichtet.
Die Kosten für die Städte, die vermehrten Überschwemmungen zu vermeiden, sind nicht erbringbar – was erbringbar und technisch leistbar ist wird teuer, sehr teuer.

Stichworte: ,

8. Türchen 2009 1 

Es ist Dezember und weil ich von einem Pizza-Anbieter einen Adventskalender mit Schokolade als Werbegeschenk bekommen habe, werde ich für jedes Türchen einen Blogeintrag schreiben. den 1. Dezember habe ich verpasst, da war ein Flugzeug drin.
Was in den Beiträgen drin ist? Woher soll ich das vorher wissen?

8. Dezember: Lokomotive
Blogkonversion: Falsche Schubladen

War ja klar. Gestern hab ich einen LKW und schreib daraufhin was über Eisenbahnen. Heute habe ich eine Lokomotive im Adventskalender – logischerweise sollte ich jetzt was über Lastwagen schreiben. Ich schreib aber lieber statt dessen über ein schienengebundenes Flugzeug – den Transrapid.

Die Tragödie des Transrapid beginnt damit, dass die Leute ihn für eine Eisenbahn gehalten haben. Tatsächlich stand er aber mehr mit dem Flugzeug in Konkurrenz – mit Betriebsgeschwindigkeiten knapp über 400 km/h und einer Transportkapazität von 150 Tonnen entspricht er in etwa einem großen Frachtflugzeug auf Inlandsflug.
Da der Transrapid aber auf einer Art Schiene läuft, musste er sich automatisch der Eisenbahn als Konkurrenz stellen – und wurde plötzlich auf Kurzstrecken verglichen, für die er nie gedacht war. Dass die Hersteller sich darauf einließen und plötzlich aberwitzige Projekte wie den Metrorapid (Düsseldorf-Dortmund mit Zwischenhalten sowie München-Hbf-Flughafen) vorstellten, die gegenüber einer normalen Bahnverbindung kaum Vorteile hatten und zudem extrem teuer waren, brach dem Transrapid schließlich das Genick.
Die ideale Strecke für den Transrapid wäre eine Großstadt-Ringlinie Berlin-Hamburg-Köln-München gewesen, optional als weiterer Ring auch mit Randstad, Brüssel und Paris oder Straßburg zwischen München und Köln. Hier hätte der Transrapid dem Flugverkehr ernsthafte Konkurrenz machen können und so genug Fahrgäste für einen wirtschaftlichen Betrieb erhalten.

Das ganze ist exemplarisch: Ein Projekt, dem letztendlich dadurch der Garaus gemacht wurde, dass es eine Sparvariante bekam. Die war gut gemeint, brachte aber letztendlich niemandem etwas.
Es gibt halt Dinge, die funktionieren nur als Großprojekt. Deutschland aber hat bei sowas Angst vor einer so genannten „Gigantomanie“ – ein Begriff, der mir bisher in keiner anderen Sprache begegnet ist.
Angst davor, Großes zu leisten. Gefüttert natürlich auch durch die (ausschließlich politisch, abgesehen von der grundsätzlichen Kritik am Neoklassizismus nicht architektonisch bedingte) Ablehnung der Bauwerke Albert Speers, also im Endeffekt aus dem alten Nazikomplex, den wir immer noch mit uns rumschleppen. Eine der seltsamsten deutschen Eigenheiten.

Es hängt aber auch mit der grundsätzlich menschlichen Konstante zusammen, Dinge möglichst schnell in Schubladen zu packen: Der Transrapid wurde mit der Eisenbahn verglichen, weil er auf Schienen lief.
Dass er auf den zweiten Blick bzw. von der Funktion her ein komplett anderes Fahrzeug war und ehe rmit dem Flugzeug konkurrierte, wurde kaum gesehen – er war ja bereits als Schienenfahrzeug klassifiziert. Fertig eingeschubladet, Schublade zu und nicht mehr reingeschaut.

Stichworte:

Ad futuram: Straßenkraftwerk 0 

So, nach dem gestrigen Wahlkampftag zurück zu konstruktiveren Dingen: Der guten, alten Kategorie „Ad futuram“.

Da hab ich was hübsches für euch: Solar Roadways, eine Initiative, die grade in den USA einen ordentlichen batzen Geld für ein faszinierendes Projekt erhalten hat.
Der erste Teil ist so naheliegend wie schwer durchführbar: Man nehme die größte zusammenhängende bebaute Fläche der Welt (das Straßennetz) und nutze es als Solarkraftwerk.
Dafür haben die Jungs von Solar Roadways eine spezielle Solarplatte entwickelt, deren Prototyp grade entsteht.
Ein Element von etwa 30×30 Zentimetern soll 7,6 KWh pro Tag erzeugen. Allerdings soll es auch knapp 10.000 US$ kosten – hier kann man nur auf einen extremen Preisverfall für die Bauteile hoffen.

Aber die Straße kann mehr als nur Sonnenenergie ernten:
Eingebaute LEDs bieten eine flexible Straßenmarkierung, die aus der Solarenergie gespeist wird. Und für den Winter gibt es die Möglichkeit, Heizsysteme einzubauen um eine eisfreie Straße zu garantieren.

Noch steckt das Projekt in seinen Kinderschuhen: Die LEDs können problemlos über die Solarenergie versorgt werden, aber man muss sehr genau sehen, ob das System in kühleren Klimazonen (wie Mitteleuropa) nicht mehr Energie verbraucht als es erzeugt – grade durch das Heizsystem.
Dennoch: Zumindest für einige Klimazonen ist das ein vielversprechendes System. Die Realisierung dürfte noch ein gutes Jahrzehnt vorausliegen, aber es ist eine Idee, die in Zukunft großes Potenzial hat.
Interessant wäre auch die Frage, ob man das nicht mit einer piezoelektrischen Anlage verbinden kann – diese würde die Last des Gewichts der über sie fahrenden Fahrzeuge bzw. die dadurch entstehende Reibung in elektrische Energie umwandeln.

via Inhabitat

Ad futuram: Dreimal Pedale 0 

Wenn wir an Pedalfahrzeuge dneken, denken wir an Fahrräder. Vielleicht noch Kettcars.
Und immer nur an die Standardvarianten. Doch es gibt noch ganz andere Fahrzeuge, die allein mit der Kraft der Füße angetrieben werden.

Drei exotischere Ideen der letzten Wochen möchte ich hier vorstellen, als Beispiel, was alles möglich ist:

Das Wohnmobilfahrrad

camperbike

Fahrräder haben eine unglaubliche Bandbreite an Formen, die kaum einer wahrnimmt. Postfahrräder sieht man ja ab und an mal, aber richtige Transportfahrräder zum Einkaufen eher selten.
Das Extrem dieses Fahrzeugtyps dürfte dieses pedalgetriebene Wohnmobil sein. Kevin Cyrs Camperbike basiert auf einem in den nördlichen USA verbreiteten Transportfahrrad für sperrige Waren. Das Wohnsegment sitzt auf der Ladefläche auf und bietet einen Schlafplatz und die nötigste Ausstattung.

Pedalluftkissenboot

Pedalhovercraft

Ich vermute mal, dass dieses pedalgetriebene Luftkissenboot den Fahrer richtig ins Schwitzen bringt – aber interessant, dass so etwas überhaupt möglich ist.
Meine vollsten Respektbekundungen an die londoner Studenten, die das Ding gebaut und vorgeführt haben.

Pedalboot

Hier ist ein Video wesentlich besser als ein Bild. Hobies MirageDrive ist ein Pedalantrieb für kleine Boote, der eine unglaubliche Kraft entwickelt und eine bessere Übersetzung hat als eine Schraube oder gar ein Paddel.
Das Ergebnis ist ein schnelles, leichtes und auch technisch interessantes Wasserfahrzeug.

Soviel zu dne Extremfällen der Spannbreite menschengetriebener Fahrzeuge. Wer jetzt noch glaubt, man könne mit einem fahrad nicht durchs leben kommen, wartet einfach meinen nächsten beitrag zum Thema ab. Irgendwann in den nächsten Tagen stele ich dann meine Fahrradflotte vor, mit der ich problemlos durch den Alltag komme – abgesehen vielleicht vom Möbelkauf.

Stichworte: , ,

Ad futuram: Lebende Brücken 0 

Das ist es, wohin die Architektur der Zukunft gehen sollte: In den Regenwäldern von Meghalaya, Indien, haben die dort lebenden Khasi eine Art von Architektur geschaffen, wie sie sonst nirgendwo existiert: Indem sie die Wurzeln einer dortigen Gummibaumart in ihrem Wachstum lenken, bauen sie über einige jahre hinweg lebende Brücken – einschließlich Geländer, abgesichert durch Äste und Lianen zwischen Boden und Geländer.

Die Brücken sind lebendig, werden mit zunehmendem Alterimmer stärker und reparieren Schäden von selber über die natürlichen Immunfähigkeiten der Bäume, zu denen sie gehören.
Eine solche Brücke bis zur Benutzbarkeit zu bauen braucht 10 bis 15 Jahre, aber die Ergebnisse sind beachtlich. In der zwischenzeit kann man das Gerüst, welches die Wurzeln in ihre Wuchsrichtung bringt, als Brücke nutzen.

Es wäre spannend herauszufinden, ob derlei auch mit hiesigen Bäumen möglich wäre. Lebende Fußgängerbrücken über schmale Gräben wie etwa Landwehre oder Bachgräben wären eine faszinierende Bereicherung für unsere Städte und Parks, die unser Verhältnis zur Natur und unser Bild von ihr erheblich verbessern könnten.

Lebende Gummibaumbrücke

mehr faszinierende Bilder und details über die lebenden brücken bei Root Bridges.

via Inhabitat

Extra Extra Vlogs und Geschichten Fiction Science