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State of the Städtchen Sommer 2019 0 

Wappen der Stadt Mönchengladbach, leicht schief

Ich sag’s gleich: Hier ist was schief

Es sind Sommerferien und somit auch Sommerpause für die Gremiensitzungen in der Stadt Mönchengladbach. Das bedeutet ein gewisses Sommerloch, was Ratsbeschlüsse und dergleichen angeht. Ein guter Zeitpunkt, mal zu schauen, wie es um die Stadt und ihre Politik so steht.
Ich gedenke, diese Reihe ab jetzt halbjährlich fortzusetzen. Also, lasst uns beginnen!

Mumm ist nicht nur ein Sekt

Ich komme direkt auf den Punkt,woran es in Mönchengladbach aktuell besonders krankt: Wort und Tat der lokalen GroKo stehen in keiner erkennbaren Beziehung zueinander. Das heisst zwar glücklicherweise auch, dass sie sich nicht vollständig ausschließen, aber doch recht häufig.
Es ist ein langjähriges Muster, das immer weniger zu überzeugen weiss. Das liegt in der Natur der Sache. Es ist Usus geworden, in die eine Richtung zu blinken, um daraufhin in die andere zu fahren. Und irgendwann bemerken die Leute das und glauben kurzerhand dem Blinker nicht mehr.
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Addendum: Schwarz-grüne Optionen 0 

In der heutigen Rheinischen Post gibt es ein Interview mit Anita Parker und mir. Es ist gut geworden.
Vom Ansatz ist es ein großer Rundumschlag über alle Themen und so war natürlich nicht viel Raum für umfassende Erklärungen und Details. Die liefere ich nun für meinen Teil hier im Blog nach. Aber erst noch ein Bild von einem unheimlichen schwarz-grünen Drachen:

Drache

The Headmaster von Jason Wang CC-BY-NC-ND 4.0


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Woah 0 

Das Ergebnis der Europawahl in Mönchengladbach war für uns Grüne absolut berauschend. Das ist für uns ein großer Ansporn und auch eine Herausforderung, zu zeigen, dass wir leisten können, was da von uns erwartet wird. Und für Mönchengladbach heisst das, dieses Ergebnis auch lokal für die Kommunalwahlen 2020 zu verdienen.
Ich habe das lokale Ergebnis mal auf Grundlage der Geodaten der Stadt grafisch umgesetzt:

Karte Mönchengladbach mit den Gewinnern der Wahlbezirke

Schwarz – CDU; Grün – Grüne; Rot – SPD; Gestreift – Stimmengleichheit CDU und Grüne


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Stadt für Fuß und Rad 4 

Der ADFC bat am Dienstag unter der Überschrift „Braucht Mönchengladbach wieder eine Straßenbahn?“ zum Forum Stadtverkehr. Vor Ort ging es dann verkehrlich um so ziemlich alles — natürlich auch, aber nicht nur, die Straßenbahn. Das alles an einem Abend lässt natürlich nicht viel Platz für ausführlichere Statements, klar und knackig war gefragt. Die ausführlicheren Aussagen kommen bei mir dafür jetzt ins Blog.

Ankündigungsbanner des Forum Stadtverkehr – ADFC MG


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Veilchendienstagszug 2018: Ich habe fertig 1 

Es ist mal wieder Veilchendienstag im Lande, der Tag zwischen Rosenmontag und Aschermittwoch, von dem jeder weiss, dass es ihn geben müsste, den aber trotzdem keiner kennt. Und wenn, dann als Mardi Gras genanntes floridanisches Nacktbesäufnis. Also quasi das selbe wie Karneval hier auch, nur mit weniger Klamotten und etwas mehr Ballermannstimmung. Etwas. Aber bleiben wir in Mönchengladbach, so ungerne man so etwas auch allgemein tun mag.

Ich sollte vielleicht vorausschicken, dass ich nach nur vier Stunden Schlaf und zwei Stunden warten (ich dachte, der Zug fängt ganz normal um 11:11 an, er tat dies aber um 13:11, denn dass Karneval karnevalistisch ist, war dann doch etwas viel erwartet) eventuell nicht begeisterungsfähig genug war, um einen Straßenkarneval zu kommentieren.
Allerdings wird der Beitrag zum Zug dieses Jahr wohl etwas kürzer – es gab einfach nicht viel erzählenswertes.

Doch es ist laut Dein MG der längste Zug Deutschlands. Ob er wirklich länger ist als die Züge am Vortag in Düsseldorf und Köln, wage ich erstmal zu bezweifeln, aber gefühlt kommt das ganz gut hin. Die geringe Zahl an Fotos für 2018 lässt womöglich erahnen, warum. Wenn nicht, schreibe ich eh noch genug dazu. Also, tief Luft holen und los:

Technisch gesehen liegt Weihnachten ja in der Karnevalssaison

Technisch gesehen liegt Weihnachten ja in der Karnevalssaison

Gleich zu Anfang gab es diesmal die alljährliche Seltsamkeit, dass ein Dach des Weihnachtsdorfes mit dem Zug durch die Gegend fuhr. Das darf inzwischen allerdings auch als Tradition zählen. Und wie gesagt: Da der rheinische Karneval vom 11.11. bis Aschermittwoch läuft, ist Weihnachten technisch gesehen ein Karnevalstag.
Immer Ärger mit den Bullen

Immer Ärger mit den Bullen

Den meisten Aufwand dürfte dieses Jahr die Trabrennbahn betrieben haben, die tatsächlich einen neuen Wagen aufgebaut haben, um ihr 125. anzukündigen. Das hat jetzt nichts witziges, aber vielleicht verstehe ich einfach nur den Bezug mit der Kuh nicht.
Ab in den Hardter Dschungel

Ab in den Hardter Dschungel

Man nimmt, was man kriegen kann

Man nimmt, was man kriegen kann

Dass man auch aus dem alljährlich gleichen Wagen jedesmal etwas frisches machen kann, beweist das Minto. Dessen Team schafft jedes Jahr einen neuen Spruch. Er reimt sich, er ist auf Platt, mehr Ansprüche habe ich doch an einen Karnevalsspruch nicht. Wäre sogar als Motto geeignet gewesen.
Und dann ist da der Wagen aus Hardt. Der ist wahrscheinlich auch immer gleich, aber er wirkt farblich einfach frischer. Das mag eine Illusion sein, aber dann ist es eine gute.
Nik Eberts, Gladbachs einziger nichtexilierter Komiker

Nik Eberts, Gladbachs einziger nichtexilierter Komiker

Auch die Rheinische Post zeigt jedes Jahr erneut, dass der Aufwand, einen frischen Wagen hinzustellen, nicht annähernd so groß ist, wie manche meinen mögen. Der Wagen bleibt der selbe, aber jedes Jahr ist eine andere aktuelle Karikatur von Nik Ebert drauf.
Klassische Mottowagen sind ja im Grunde dreidimensionale Karikaturen, da ist das ein guter Ansatz für einen schnell gemachten Mottowagen. Dass wir hier keinen Jacques Tilly haben, macht nichts, wenn man sich nur zu helfen weiss. Dann macht man das halt in 2D.
Leider ist das dann auch der einzige verbliebene Funken Witzigkeit im Gladbacher Karneval. Und auch das Motto findet sich bei den Wagen des Zuges eher selten, es bleibt eine Perlenkette von Pappmachéfahrzeugen.
Lichtgestalt? Fotografier ich doch mit dem kleinen Finger!

Lichtgestalt? Fotografier ich doch mit dem kleinen Finger!

Das war der einzige, der aus dem Motto was gemacht hat, begleitet von einer passenden Fußgruppe aus Sonnen und Monden. Von den Fußgruppen habe ich leider keine Fotos gemacht, das hätte sich wohl viel mehr gelohnt. Denn da ist die Kreativität, die den Wagen so schmerzhaft fehlt. Dass gleich vier Gruppen das Motto „Immer zu zweit – Halt Pohl und All Rheydt“ in Form von Kostümen als rote und gelbe M&Ms interpretiert haben, darüber sei das Naserümpfen anderen überlassen. Ich bin zwar auch eher kommerzkritisch eingestellt, aber das geht schon klar, passiert halt mal.

Ich könnte jetzt das Lied von 2017 wiederholen. 2018 hat den damals schon gänzlich übersehenswerten Zug noch einmal übertroffen. Ich bin in der Tat nach der Hälfte gegangen, dies aber so, dass ich am gesamten Zug und dem Aufstellungsbereich entlangkam, um trotzdem noch alle Wagen sehen zu können. Es war nichts dabei, was des Fotografierens wert gewesen wäre.
So wird das nichts, den Zug aus dem Gladbacher Karneval zu streichen ist so kein Verlust mehr. Und das ist schade. Aber das ist halt keine lustige Veranstaltung, das ist nur ein Schaulaufen mit dem die Karnevalsvereine dokumentieren, dass sie existieren. Schützenmarsch mit ein paar mehr Farben und mehr Liedern über Köln (aus irgendeinem Grund).

Ich habe erstmal genug. Ich bin inzwischen überzeugt, dass der wirklich gute Zug 2010 (dessen Bilder leider bei einem Serverumzug gefressen wurden) das Korn eines blinden Huhns war. 2019 will ich auf der anderen Seite der Kamera dabei sein. Mit was Witzigem. Ich habe auch schon eine Idee.
Was Grünes. Was Selbstironisches. Mit ohne Pferde. Wird gut.
Doch darauf müsst ihr jetzt ein Jahr warten.
Aber das ist der Punkt: Der Straßenkarneval muss aus der Bräsigkeitsspirale raus. So, wie jetzt, ist das nix. So wird der in ein paar Jahren sang- und klanglos verschwinden. Dagegen müssen wir anpacken. Apropos, hat jemand mal den Jacques Tilly gefragt, was er davon hielte, seine Wagen einen Tag länger leben zu lassen und nochmal in MG vorzuführen?

Politische KW 05/2018 0 

Okay, hier ist etwas, was ich vor vier Jahren zu Grabe getragen habe: Die Politische KW, eine wöchentliche Rückschau auf mein politisches Wirken oder Versuche eines solchen.
In letzter Zeit stellte ich zunehmend fest, dass dieses Format doch wieder eine gute Idee wäre, denn während ich immer mal wieder komplette Konzepte und erreichte Erfolge hier im Blog vorstelle, gibt es kein Format für die Verfolgung des langen Weges dorthin.
Daher rufe ich eine modifizierte Form der Politischen KW ins Leben. Statt wie früher nach Wochentagen, ordne ich sie nun nach Projekten bzw. Zielen, damit der Kontext der einzelnen Schritte klarer wird und es umgekehrt ein Bild gibt, welche größeren Ideen dahinterstehen.
Diese Reihe wird nicht jede Woche fortgeführt, sondern hin und wieder. Denn nicht jede Woche passiert politisch etwas. Kommende Woche etwa ist Karneval und da macht man im Rheinland einfach nichts dergleichen. Zumal ich mich dann Dienstag traditionell über den bräsig-unpolitischen Straßenkarneval in MG beklagen muss.
So, nu aber:

Radweg Lürrip-City-Mülfort

dunkelblau: Hochtrasse gelb: Rampe hellblau:potenzielle Weiterführungen

dunkelblau: Hochtrasse
gelb: Rampe
hellblau:potenzielle Weiterführungen

Vor etwas über einem Jahr stellte ich Überlegungen zu einem Radschnellweg vor, der den angedachten Radschnellweg zwischen Mönchengladbach und Neuss verlängern sollte, um bis in die Innenstadt von Alt-Gladbach zu kommen. Optional enthielt dieser auch einen Ansatz, in den Süden der Stadt weiterzuführen (die rechte hellblaue Linie im Bild).
Bei dieser Weiterführung handelt es sich um eine Bahnlinie, die zum stillgelegten Geneickener Bahnhof führt und dann weiter nach Mülfort. Das letzte Stück, von Geneicken bis Mülfort, ist bereits seiner Schienen entledigt und führt als Fuß- und Radweg grade und eben einen Kilometer lang durch die Stadt. Schaffen wir es, die restliche Strecke ebenfalls zu einem solchen Weg zu machen, haben wir einen solchen Weg abseits der Straßen über eine Länge von etwa 3,5 Kilometer.
Und in der Tat scheint das Gleis keine Funktion mehr zu erfüllen. Es ist zu großen Teilen überwuchert und rottet langsam vor sich hin.
Um festzustellen, ob es tatsächlich keine Funktion mehr hat, habe ich am Dienstag im Bau- und Planungsausschuss die Anfrage gestellt, wie der aktuelle Stand der Bahntrasse hinsichtlich Besitz, Nutzung und Widmung ist. Je nachdem, wie die Antwort ausfällt, kann man damit dann beginnen, auf eine Umnutzung zum Fuß- und Radwanderweg hinzuarbeiten. Der Weg wäre eine gute Verbindung nach Alt-Gladbach für die Anwohner der oberen Niers (Odenkirchen, Wickrath, Wanlo usw.), die in Mülfort vom Nierswanderweg auf diesen neuen Weg wechseln können (und natürlich umgekehrt). Das wiederum ist ein guter Schritt, das weitere überregionale Radwegenetz zu schließen – mögliche Anschlusspunkte nach Aachen oder Köln sind nicht mehr weit.
Auf der anderen Seite zeigen die Pläne für die City Ost auf dem ehemaligen Güterbahnhof Mönchengladbach inzwischen eine Fahrradbrücke über die Breitenbachstraße. Das ist wahrscheinlich so nah, wie man einem durchgehenden Radweg bis zum Hauptbahnhof nur kommen kann und ich sehe es sehr positiv. Jetzt noch eine Fahrradbrücke über die Korschenbroicher Straße und wir bekommen die ca. 600 Meter zwischen dem Ende der Mülforter Trasse und dem Hauptbahnhof MG auch noch hin. Und von da ist es nicht mehr weit, auf einer durchgehenden Fahrradtrasse einmal komplett durch die Stadt kommen zu können und perspektivisch weiter nach Aachen beziehungsweise Neuss und Düsseldorf.
Das wär doch mal was!

Sonstiges

Auch ansonsten war es politisch eine stark am Rad orientierte Woche.
Denn auch die Blaue Route, die erste Fahrradstraße in MG, stand im Bau- und Planungsausschuss auf der Tagesordnung und mir war es wichtig hier zu betonen, dass es bei dieser allein nicht bleiben kann. Jetzt, wo die Fahrradstraße da ist, muss diese als Keimzelle eines gesamtstädtischen Radwegenetzes dienen, das aus daraus erwächst.
Momentan ist die Fahrradstraße städtebaulich eher ein isolierter Fremdkörper, den es nun besser einzubinden gilt.
Ein peripher damit verbundenes Thema sind die Parkmöglichkeiten für Fahrräder in den Innenstädten. Dazu haben Lena Zingsheim, Werner Hoek und ich gemeinsam an einer Idee für Rheydt gestrickt, von der es später noch zu hören geben wird.
Ein ganz anderes Thema im Verkehrsbereich sind Geschwindigkeitsbegrenzungen im Bereich von Kindergärten und Schulen. Hier gibt es seit kurzem neue Regeln und die Stadt setzt diese erfreulicherweise schnell um, um die Kinder besser vor dem Verkehr schützen zu können. Leider tut sie dies aber sehr buchstabengetreu und im Ergebnis entstehen zahlreiche Situationen dieser Couleur. Ich habe die Verwaltung gebeten, ihre Liste der neuen Regelungen doch mal systematisch nach Fällen durchzugehen, wo diese entstehen und ob dort nicht andere Regelungen möglich sind, die zu einer durchgehend gleich niedrigen Geschwindigkeit führen. Ob sie das auch tut oder ob wir in nächster Zeit Straßen sehen, die 2 Kilometer lang mit 30, dann 60 Meter mit 50 und dann den ganzen Rest wieder mit 30 km/h befahren werden (ja wirklich, das Beispiel ist die künftige Regelung des Zuges Konstantinstraße – An der Landwehr), bleibt abzuwarten.

Hindenburgstraße revisited 2 

Die Hindenburgstraße ist mal wieder Stadtgespräch in Mönchengladbach. Und anders als andere Städte nicht wegen des Namens, sondern wegen des Busverkehrs darüber. Und ich fühle mich berufen, dazu etwas zu sagen, denn die aktuelle Regelung war kurz gesagt meine Idee.
Und damit ab zum Artikelbild und danach in den Artikel selbst:

Es sagt viel über die Probleme der Straße, wenn die MGMG nur ein einziges freies Bild von ihr zur Verfügung stellt und das nichtmal die Straße zeigt - Bild: MGMG

Es sagt viel über die Probleme der Straße, wenn die MGMG nur ein einziges freies Bild von ihr zur Verfügung stellt und das nichtmal die Straße zeigt – Bild: MGMG

Kleine Ideengeschichte der einspurigen Lösung

Wie gesagt, 2009 brachte ich die Idee eines nur bergauf die Hindenburgsraße nutzenden Busverkehrs ein. Nicht nur hie rim Blog, sondern auch in Gesprächen unter Politikern oder mit der Verwaltung, später auch mehrfach mit dem Bauderzenenten Andreas Wurff.
Das Ganze war zu dieser Zeit ein heisses Eisen. Die Situation, eine breite und mit sehr hohem Bordstein ausgestattete Straße mitten durch eine Fußgängerzone zu führen, galt mit der Zeit als immer untragbarer und um 2010 herum erreichte sie einen Höhepunkt. Viele Ideen wurden bis 2012 ins Rennen geworfen, wie die Straße dennoch weiter angebunden werden sollte. Das ging bis hin zum Vorschlag der Gladbacher Cable-Car-Linie, de ganz offensichtlich nie kam. Cable Cars haben eine ziemlich aufwendige Technik, die viel Platz braucht, insofern ist das wenig überraschend.
Die einspurige Lösung war immer die am einfachsten umzusetzende Option. Doch es dauerte noch lange, bis tatsächlich Bewegung in die Überlegungen kam.
2011 machte die CDU eine allgemeine Umfrage für oder wider den Verbleib der Busse in der Straße, doch diese kam zu keinem echten Ergebnis: Ziemlich genau die Hälfte der befragten Bürger wollten die Busse behalten und die Hälfte wollte sie loswerden. Einzelhändler waren dagegen, ebenso die Behindertenverbände, beide fürchteten eine schlechtere Erreichbarkeit der Läden in der Straße, obwohl die Wege nur marginal länger geworden wären, wenn überhaupt.
Erst 2016 war es dann soweit: Unter mehreren Modellen wurde das Modell einer Führung der Busse in eine Richtung favorisiert und es begann ein Pilotversuch, angesetzt auf ein Jahr und später ausgedehnt auf anderthalb Jahre.

Die Debatte jetzt

Jetzt steht eine erneute Entscheidung an und die Stadtverwaltung würde die Regelung gerne beibehalten. So weit, so gut, könnte man meinen, doch weit gefehlt.
Zu dem Vorschlag gibt es ein Gutachten und aus diesem möchte ich einfach mal eine Grafik zitieren:

Wer länger nicht mehr in der Schule war, der sei erinnert: Eine 5 ist "nicht sonderlich gut"

Wer länger nicht mehr in der Schule war, der sei erinnert: Eine 5 ist „nicht sonderlich gut“ – aus Gutachterliche Begleitung der Testphase ÖPNV Hindenburgstraße / Steinmetzstraße von Planungsgesellschaft Verkehr Köln Hoppe & Co. GmbH

Und nochmal aus dem Text des Gutachtens:

Sowohl die objektiven Daten aus den Befragungen als auch die subjektiven Einschätzungen der Mönchengladbacher Bürger – insbesondere der Busnutzer – münden in der Empfehlung zur Rücknahme der Linienwegveränderung und Wiederaufnahme des ursprünglichen Zustandes vor dem Testbetrieb

Hinzu kommen noch ein paar andere Grafiken. So kann man zwar darauf verweisen, dass der Anteil des Busverkehrs bei den Anreisenden 2017 weit höher ist als 2016, aber gleichzeitig ist die Besucherzahl auch merklich gesunken. Kein Wunder: Große Teile der Hindenburgstraße verlieren rapide an Wert, seit zentrale Händler in das Einkaufszentrum Minto gezogen sind und reihenweise leere Gebäude zurückgelassen haben.
Aber das Minto hatte einen für diese Diskussion viel wichtigeren Effekt. Vor dem Bau des Minto führten die Theatergalerie und der Lichthof zwischen Hindenburgstraße und Steinmetzstraße hindurch. Beides waren überdachte Fußgängerpassagen mit Geschäften. Während diese andernorts richtige Leerstandsmonster sind, funktionierten sie in Mönchengladbach gar nicht so schlecht, insbesondere der Lichthof.
Diese Passagen waren wichtig, denn sie unterbrachen die ewig lange und vor allem auch triste Strecke, auf der man zwischen den beiden Straßen nicht wechseln konnte. Die Strecke wurde mit dem langen Bau des Minto noch trister und abweisender und die Passagen waren weg. Das Resultat ist eine Bushaltestelle an der Steinmetzstraße, die weniger einladend nicht sein könnte und die man hinter dem Klotz des Einkaufszentrums erstmal finden muss (Hinweise auf den Standort der Haltestelle fehlen auch weiterhin). Der Weg dorthin, wenn man ihn denn findet, ist nicht sonderlich lang, wirkt aber aus gestalterischem Gründen wie ein Marathon.
Unter diesen Voraussetzungen ist die einspurige Lösung schlichtweg nicht mehr praktikabel und wir müssen sie aufgeben.

Mögliche Lösungen

Bleiben die Busse in der Hindenburgstraße, bleibt auch der Ruf, sie loszuwerden. Deshalb ist auch die Empfehlung des Gutachtens, den Ursprungszustand wiederherzustellen, ein der Situation nicht angemessener Schnellschuss. Doch wenn die einspurige Lösung tot ist, was bleibt dann an anderen Optionen?
Kurzfristig ist es erstmal wichtig, auf der Hindenburgstraße gut sichtbare Hinweise anzubringen, wo sich die bergab laufenden Haltestellen befinden. Das wird aber nicht reichen: Das Minto ist und bleibt ein Klotz mitten in den alten Wegeverbindungen. Es wird nicht über Nacht geöffnet werden können, es wird nicht Passagen weichen können, für all dies ist es einfach nicht gebaut oder es gibt Probleme mit der Sicherheit.
Nein, wir brauchen eine neue Idee. Am sinnvollsten unter den umherfliegenden Vorschlägen finde ich aktuell, auf der Hindenburgstraße eine vom restlichen Netz isolierte Buslinie fahren zu lassen. Eine Linie mit vier Bussen sollten bei relativ geringer Belästigung der Kunden und Besucher einen Takt von deutlich unter zehn Minuten bieten können, wenn diese beständig zwischen Hauptbahnhof und Alter Markt pendeln. Alle anderen Linien laufen dann komplett auf der Steinmetzstraße.
Oder wir bauen doch noch ein Cable Car. Okay, eher nicht.

Richtig ist auf jeden Fall: Das Experiment Einspurigkeit war aus verschiedenen Gründen ein Reinfall. Daraus aber zu folgern, der einzige Weg ist eine Rückkehr zum ebenfalls ungeliebten vorherigen Modus, ist eine Kapitulation aus mangelnder Fantasie.
Und wir reden hier von der Innenstadt. Das schlimmste, was dieser in der gegenwärtigen Lage der Innenstädte widerfahren kann, ist Fantasielosigkeit.

Warum man 2018 nach Hannover fährt 0 

Hannover, lange nicht gesehen! Ich glaube, das letzte Mal war ich dort auf der CeBit 2008 (wo ich einen Pleoh gestreichelt und mich mit dem Spiegel gestritten habe) und davor auf der Expo 2000. Und davor eigentlich nie. Ich kenne Hannover hauptsächlich als eine Stadt, für deren Besuch es keine Gründe gibt, wenn man nicht grade auf den Einkauf dort angewiesen ist. Grund waren diesmal Bündnis Robert, die Habecks die Grünen und ein dortiger Bundesparteitag. Der heisst bei uns Bundesdelegiertenkonferenz (BDK), was historische Gründe im einstigen Selbstverständnis hat, heute aber nur noch verwirrt.
Wer eine Zusammenfassung möchte, worum es geht, die läse sich so: „Warum ich kein Problem mit Robert Habeck habe, aber ein Problem mit Robert Habeck habe“. Ja, es ist kompliziert.

Bild: Bündnis 90/Die Grünen/Facebook - Der Schrägstrich ist manchmal echt nervig

Bild: Bündnis 90/Die Grünen/Facebook – Der Schrägstrich ist manchmal echt nervig

Der rosa Elefant

Ich möchte gleich auf den zentralen Teil der BDK kommen, die ganze Geschichte mit der “Trennung von Amt und Mandat”, wie es nicht ganz korrekt, aber einigermaßen griffig, genannt wird. Diesmal betraf das beide später erfolgreiche Kandidierenden für den Vorstandsvorstand – Annalena Baerbock als Bundestagsmitglied, Robert Habeck als amtierenden Landesminister.
Nun erscheint es mir nicht falsch, hier eine Lösung zu schaffen, mit der auch für Mandats- und Amtsinhaber eine Möglichkeit geschaffen wird, auf Parteiämter zu kandidieren, ohne dass die Trennung dabei ausgehebelt wird. Dies sollte über einen Übergangszeitraum geschehen, dessen Dauer noch zur Debatte stand.
Habeck wollte ursprünglich 12 Monate, also die Hälfte der Wahlperiode des Vorstands. Das war schon ziemlich unverschämt, mal eben zu fordern, ein ganzes Jahr lang neben einer Vollzeitstelle wie dem Bundesvorstandssprecher eine weitere Vollzeitstelle in Form eines Ministeramts belegen zu dürfen. Mit einem räumlichen Abstand von um die 300 Kilometer (kürzeste Autoverbindung laut Google Maps 351 km). Und wenn eines der beiden Ämter es zu großen Teilen des Jahres unmöglich macht, das Land Schleswig-Holstein zu verlassen, haben Minister doch Anwesenheitspflichten. Jeder Arbeitgeber würde da einen Vogel zeigen.
Damit niemand merkt, wie bescheuert das ist, hat man dies mit dem Hype auf einen Kandidaten übertüncht.

Robert Habeck ist telegen und kann reden. Beides offenbar gut genug, um die Karrieregeilheit zu kaschieren, die sein Ansinnen verrät. Da fällt dann nichtmal negativ auf, wenn er für einen Antrag spricht, der ihm selbst den Aufstieg garantiert (nun 8 statt 12 Monate Festkletten am Ministerposten). Er betonte dabei zwar, man solle jetzt mal vergessen, um wen es dabei geht, hält im selben Atemzug aber fröhlich sein Gesicht in die Kamera, damit man eben jenes garantiert nicht tut.
Das ist psychologisch geschickt.
Nach dem ziemlich einhelligen Urteil zahlreicher (cis-)weiblicher Delegierter über 40 ist er auch ein Sahneschnittchen. Finde ich jetzt nicht nachvollziehbar, aber ich steh ja auch nicht auf Männer. Die Anzahl der mitbekommenen Gespräche im Vorfeld und auf der BDK selber, in denen das ein maßgeblicher Punkt war, war beeindruckend. Von seinen Positionen dagegen habe ich ausser in seiner eigenen Rede kaum etwas gehört. Ja, ernsthaft, da darf die Partei dann auch offen sexistisch sein. Die Dynamik der Geschlechtsrollen in dieser Vorstandswahl wäre mal ein richtig interessantes Thema. Man stelle sich mal vor, das wäre im selben Maße bei Annalena Baerbock passiert.

Ihr merkt schon, es ist nahezu unmöglich, hier Person und Sachfrage zu trennen. Das ist meines Erachtens auch Absicht gewesen. Ich nenne es den Christian-Lindner-Effekt: “Hauptsache, der sieht auf den Plakaten schnuckelig aus, dann fragt schon keiner”.
Das ist ein Problem, denn gegen Robert Habeck habe ich im Grunde auch von ausserhalb der Robert-ist-der-Messias-Filterblase nicht viel einzuwenden. Linker als der wirtschaftsnahe Cem Özdemir und die stark theologisch angehauchte Katrin Göring-Eckhart ist er mit Abstand. Annalena Baerbock ist eine gute Ergänzung, die vielleicht einzige zur Auswahl stehende Frau, die neben dem lauten Shootingstar Habeck bestehen kann. Zumal dieser ja vorerst ein deutliches Handicap hat, er bleibt schließlich noch eine Zeit lang Umweltminister und kann währenddessen bestenfalls ein halber Parteivorsitzender sein. Baerbock dagegen hat wenigstens beide Posten in Berlin und wird wohl auch schneller wechseln.

Zur Realo-Debatte: Beide neuen Amtsinhaber sind meines Erachtens nur in ihrem Verhältnis zur Macht als Realos zu sehen. Ihre Positionen stehen klarer im linken Spektrum, als dies bei den meisten Grünen Spitzenpolitikern der letzten Jahre der Fall war, von Ausnahmeerscheinungen wie Toni Hofreiter mal abgesehen. Die Dominanz des extrem realodominierten Landesverbandes aus Baden-Württemberg jedenfalls ist damit fürs Erste gebrochen und das wird den Bundesgrünen (und allen Grünen aus den übrigen 15 Bundesländern) gut tun.

Alles in allem bin ich mit dem Prozess sehr unglücklich und halte den gelaufenen Personenkult für gefährlich, aber mit dem Ergebnis selbst bin ich durchaus nicht unzufrieden. Mit Robert und Annalena kann man in die grade jetzt richtige Richtung gehen, mit Jamila Schäfer sowieso. Und die anderen beiden sind ja nicht neu.

Inhaltliches

Die inhaltlichen Entscheidungen des Parteitags finde ich alles in allem sehr gut.

Es ging etwa um ein Exportstopp von Waffen in die Türkei und an die Aggressoren im Jemenkrieg (erstere Forderung habe ich auch selbst unterzeichnet), um die Einleitung einer Agrarreform, nochmal separat um Glyphosat und Neonikotinoide, um eine gezielte Demokratisierung der EU-Gremien, eine gemeinsame Verteidigungspolitik der EU und die Erschwerung der Fortnahme des Wahlrechts Behinderter.

Eine Menge spannender Debatten, bei denen ich dann auch entsprechend weniger als sonst zur anderen wichtigen Aufgabe auf einer BDK kam, dem Kontakte pflegen und knüpfen mit dem Rest der Partei ausserhalb der Stadtgrenzen.

Abschließen möchte ich aber mit Hanni Lévy, die uns am Tag des Gedenkens an die Opfer des Nationalsozialismus beehrte und von ihren Erinnerungen an Versteck und Verfolgung, aber auch an Hilfe und Opferbereitschaft, erzählte.

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nicht des Erinnerns wegen, sondern des Lernens. Großartig.

Knotenpunkte Plus 0 

Das Radknotenpunktnetz in Mönchengladbach hat neben seinem sperrigen Namen vor allem auch noch einiges an Lücken. Man kann nun hergehen und einfach nur die Lücken füllen. Oder man kann gleich an die Substanz gehen. Ich mache dann mal letzteres und biete: Den Knotenpunkt Plus. Oder Knotenpunkt 2.0. Oder Premium-Knotenpunkt. Oder meinetwegen auch Knotenpunkt Deluxe. Sucht oder denkt euch was aus.

Moin! - Bild: ostfriesland.de

Moin! – Bild: ostfriesland.de

Lückenschlüsse

Erstmal das stadtspezifische für Mönchengladbach aus dem Weg: Für ein Konzept, das zwischen Einreichung durch den ADFC und Umsetzung durch die Stadtverwaltung drei Jahre gebraucht hat, ist unser Radknotenpunktnetz nicht eben ein Glanzstück.

Große Stadtteile wie Rheindahlen und Giesenkirchen fehlen ganz, Wanlo hat keinen Punkt, obwohl eine Verbindungsroute zwischen den Netzen der Kreise Neuss und Heinsberg mitten durch den Ort führt (ernsthaft, wtf?) und zentrale radaffine touristische Attraktionen wie der Stadtwald bleiben auch fern jeden geführten Radverkehrs. Dieses Netz muss schlichtweg geschlossen werden und wenigstens solche neuralgischen Punkte einbinden.

Nun heisst es stets, das Netz sei ja auch erst in seiner ersten Ausbaustufe. Nun, das mag sein. Nur gehören so zentrale Orte zum einen nicht erst in die zweite Stufe, zum anderen kennt niemand ausser der Verwaltung die Planung für die künftigen Stufen und ich bin nicht bereit, auf die Umsetzung eines mir im Detail nicht bekannten Konzeptes zu warten, bevor der Politik eine Möglichkeit der Mitsprache gewährt wird. Wenn die Verwaltung das vermeiden will, soll sie halt die Karten auf den Tisch legen. Wortwörtlich in diesem Fall.

Plus-Knotenpunkte

Okay, das war der einfache Teil. Aber während ich darüber nachdachte, kam mir eine weitere Idee. Das Stichwort der touristischen Attraktivität blieb mir ihm Kopf und wuchs sich etwas aus. Denn unsere Knotenpunkte sind auch keine tollen Teile, es sind oftmals einfach nur Schilderbäume an Orten ohne jegliche Aufenthaltsqualität.

Doch wer Touristen locken will, muss diesen auch Erholung bieten, sonst bleiben sie nicht lange.

Mal abgesehen davon, dass die Qualität nahezu aller Knotenpunkte zu verbessern ist, kam mir da eine Idee: Der Knotenpunkt Plus für Punkte an besonders attraktiven Orten. Nicht an allen Punkten, aber eben überall dort, wo man besondere Qualität bieten und Radfahrende zum Verweilen einladen will. Beispielsweise am Stadtwald oder den zentralen Marktplätzen.

Im Grunde ist so ein Plus-Knotenpunkt eine recht einfach Angelegenheit: Es ist ein Knotenpunkt, an dem neben dem Schilderbaum, einer Karte des Netzes und einer Sitzgelegenheit (das halte ich für das Mindestmaß für Knotenpunkte) zusätzlich eine Überdachung, ein Schlauch- und/oder Ersatzteilautomat, ein Automat mit kleinen Snacks für unterwegs und eine öffentliche Toilette vorhanden sind. Vielleicht noch eine Luftpumpe, wie man sie von der Tankstelle kennt. Meinetwegen auch ein Zigarettenautomat, aber ich kann mir kaum vorstellen, dass Radtouristen ein gutes Publikum für Zigaretten sind. Wo schon eine öffentliche Toilette vorhanden ist, zum Beispiel am Stadtwald, kann auch einfach auf diese hingewiesen werden. Die Karte kann gerne auch Läden, Cafés und Restaurants in der direkten Umgebung zeigen. Diese Werbeleistung muss für die Geschäftstreibenden auch nicht kostenlos sein.

Noch nicht ganz, aber auf dem richtigen Weg - Bild: Parklandschaft Warendorf

Noch nicht ganz, aber auf dem richtigen Weg – Bild: Parklandschaft Warendorf


Das Ergebnis ist ein Knotenpunkt, der gezielt einlädt, schöne Orte in der Stadt kennenzulernen. Es sollte nicht zu viele davon geben, da sie eben besondere Punkte hervorheben sollen und es sich ja auch für die Automatenbetreiber lohnen muss, damit diese nicht verwaisen. Und natürlich sind das auch Angebote, die weitere Touren mit dem Rad zu diesen qualitativ besonders hervorgehobenen Orten attraktiver machen und somit den Radverkehr fördern.

Würde Mönchengladbach ein solches Angebot einrichten, wäre das echte Pionierarbeit. So etwas habe ich in diesem Umfang bisher noch nirgendwo gesehen. Die Schutzhütte aus dem Kreis Warendorf oben im Bild ist das bisher nächste, was ich finden konnte (Warendorf gehört hier überhaupt zu den absoluten Vorbildstädten). Täte es statt dessen jemand anders, bekämen diese halt den Ruhm und unsere Stadt zieht wie üblich 30 Jahre später nach. Das wäre auch okay, mir ist wichtig, dass die Idee in der Welt ist, die Netze so aufzuwerten und damit das Radfahren über weitere Strecken zu erleichtern und Werbung dafür zu machen.

Ein von mir formulierter Antrag dazu läuft jedenfalls seit heute durch die städtischen Gremien in Mönchengladbach.

Blau, Blau, Blau 0 

Blau blau blau sind alle meine Routen, blau blau blau ist alles, was ich fahr. Darum lieb ich alles was so blau ist, denn ich bin mit-m Ra-del da

Musik ist immer ein guter Start

Okay, nicht alles (siehe den vorgestrigen Beitrag), aber die Blaue Route MG halte ich eigentlich für eine sehr gute Idee: Eine Fahrradstraße zur Verbindung der beiden großen Stadtzentren von Mönchengladbach, endend jeweils halbwegs in der Nähe der Hauptbahnhöfe Gladbach und Rheydt. Mit dem Hintergedanken, diese irgendwann bis direkt zu den Bahnhöfen weiterzuführen. Wobei ich auch sagen muss, in der ursprünglich präsentierten Planung war das keine Fahrradstraße, sondern nur eine blaue Orientierungslinie auf dem Boden, in deren Verlauf die Wege dann für den Radverkehr optimiert werden sollte.
Nun hat die Route nach ihrer Umsetzung allerdings noch ein paar „Kinderkrankheiten“, an denen man noch etwas feilen muss. Eben weil ich die Route grundsätzlich erhalten will, habe ich nach meiner bisherigen Nutzungserfahrung noch einiges an Änderungsvorschlägen. Das hat gestern in den sozialen Netzwerken einige Leute aufgeschreckt, aber ich bin halt jemand, der Missstände auch dann (insbesondere dann) anspricht, wenn sie Dinge betreffen, die ich unterstütze. Denn ich möchte, dass Dinge, die ich unterstütze, auch ihr maximales positives Potenzial entfalten.
Natürlich war ich gestern auch noch ziemlich sauer. Immerhin bin ich gestern vormittag aufgrund der spezifischen Bedingungen auf genau dieser Strecke fast angefahren worden. Aber deshalb will ich die Strecke ja verbessern. Ich will sie auch aktiv als Keimzelle eines Radwegenetzes nutzen, das den Namen verdient hat und dafür in nächster Zeit in den städtischen Gremien Anträge für die direkte Umgebung der Route stellen. Ein solcher Antrag zur Dessauer Straße ist aktuell bei den Grünen im Umlauf, ein weiterer zur kreuzenden Hofstraße folgt zum nächsten Ratszug im Januar.

Fahrradstraße

Jetz stelle mer uns ma janz dumm: Wat is dat eijentlich, so en Fahrradstraaß?
Sorry, altes rheinisches Mem, da komm ich manchmal nicht rum. Aber um die Frage zu beantworten: Eine Fahrradstraße ist eine Straße, in der Fahrräder besonderen Vorrang genießen. Autos kann dort die Nutzung erlaubt werden, aber sie haben zum Beispiel keinen Anspruch, ein Fahrrad zu überholen. Ausserdem herrscht auf Fahrradstraßen grundsätzlich Tempo 30. Fahrräder dürfen dort auch in beide Richtungen fahren, aber das ignorieren wir mal großzügig, weil es im Gladbacher Fall dank der zwei direkt nebeneinander liegenden, durch einen Mittelstreifen getrennten Trassen nicht nötig ist und de facto auch nicht gemacht wird (wäre allerdings sehr amüsant). Nebeneinander fahren dürfen sie allerdings auch. Dass Fahrradstraßen eigentlich keine Vorfahrtsstraßen wie in Gladbach sein können, sondern dort grundsätzlich „Rechts vor Links“ herrscht, ignoriere ich an dieser Stelle ganz gerne ebenfalls, ohne es zu verschweigen. Es ist, auch wenn es zum Vorteil der Radfahrenden gereicht, symptomatisch für den dezent ahnungslosen Umgang der lokalen Verwaltung mit dem Radverkehr.
Fahrradstraßen verfolgen natürlich einen Zweck und dieser ist auch mein Anspruch an sie: Die Erleichterung, verbesserte Sicherheit und Beschleunigung des Radverkehrs in ihrem Verlauf. ich nehme damit im Übrigen auch Planungsdezernent Dr. Gregor Bonins Aussage zum ADFC beim Wort: „[…] auf der „Blauen Route“ hat der Radverkehr Vorfahrt, ob bequem nebeneinander her radeln oder schnell von einem der beiden Hauptbahnhöfe zur Hochschule oder zur Arbeit kommen, ist kein Problem mehr.“ Und genau hier gibt es nach den Erfahrungen aus meiner eigenen Benutzung der Route noch Knackpunkte. Die lassen sich alle entschärfen, aber noch sind sie da.
Ich gehe die einfach mal die Strecke entlang von Gladbach bis Rheydt durch.

1: Viktoriastraße beim Gymnasium

Da isser ja wieder, mein alter Dauerbrenner.
Im Bereich der Ausfahrt des Mathematisch-Naturwissenschaftlichen Gymnasiums (und einiger Wohnhäuser) ist die Viktoriastraße deutlich verengt. Das führte in der Vergangenheit zu Problemen mit dem Parken, mit deren Beseitigung ich ein paar Jahre politisch Spass hatte, bevor sie zufriedenstellend beseitigt waren.
Jetzt ist da eine blaue Linie auf der Fahrbahn und siehe da, es gibt neue Probleme. Hurra!
Konkret ist es so, dass der blaue Streifen die Fahrbahn leicht verengt. Das ist nicht viel, aber es reicht, damit die Begegnung von entgegenkommendem Verkehr sehr eng wird. Bisher gab es zwischen einem Auto und einem Fahrrad etwas unter 20 Zentimeter Abstand beim Entgegenkommen. Die blaue Linie führt dazu, dass Fahrer auf jeder Seite etwa 10 cm mehr Abstand vom Fahrbahnrand halten und das Ergebnis kann sich jeder ausrechnen. Das ist eine dieser Auswirkungen, die man den Planenden nicht vorwerfen kann, da sie mehr durch die Reaktion der Verkehrsteilnehmer als durch die Regelung selbst verursacht worden ist.
Priorität: Gering (Nur leichte Verzögerung)
Lösungsvorschlag: Parkende Autos entfernen
Umsetzung: Wünschenswert und einfach

2: Dessauer Straße

Nach ein paar hundert Metern unterquert die Fahrradstraßenführung die Eisenbahn. Dazu führt sie nach links unter der Bahntrasse durch, gradeaus über die Dessauer Straße und dann wieder rechts auf die Buscherstraße. Das ist für Ortsunkundige schon eine leichte Herausforderung, aber dagegen hilft eine bessere Bodenaufzeichnung und Beschilderung.
Dass diese Kurve ein Problem werden würde, war von Anfang an klar, das will ich jetzt gar nicht kritisieren. Da sind einfach die Straßenführungen im Hermges Schrott. Ich habe für den nächsten ratszug eine Vorlag vorbereitet, die Treppen am Ende der Dessauer Straße durch eine Rampe zu ersetzen, damit könnte das Problem bei einer Verlegung des nördlichen Endpunktes der Blauen Route gelöst werden.
Nein, ich möchte einfach nochmal kurz auf den Zustand hinweisen, in dem die Deutsche Bahn AG (oder deren Beauftragte) die Kreuzung nach ihrem Brückenneubau hinterlassen hat.

Die Nordkette in Österreich

Symbolbild, kaum vom Realzustand unterscheidbar – Bild: Ron Porter


Priorität: Mittel (schwere Fahrbahnschäden, aber keine Verkehrsbehinderung)
Lösungsvorschlag: Neuer Deckenüberzug
Umsetzung: Notwendig

3: Richard-Wagner-Straße

Hier kommen wir zum häufigsten Problem der Strecke: Es stehen Autos im Weg. Und hier ist die derzeitige Umsetzung nicht nur verbesserungswürdig, sondern ein Rückschritt gegenüber der bisherigen Situation. Hier ist die Stelle, die mich sagen lässt, dass die Blaue Route in ihrer gegnwärtigen Form genau den gegenteiligen Effekt hat, den eine Fahrradstraße haben sollte.
Wenn eine Fahrradstraße zur Ausbremsung des Radverkehres gegnüber der vorherigen Situation auf der selben Route führt, dann liegt eine Fehlplanung vor.
Und ich kann diese auch konkret benennen. Vorher war es so: Die Richard-Wagner-Straße war eine großzügig angelegte Allee mit zwei Bürgersteigen, zwei Fahrbahnen und in der Mitte einem Fußweg, der auch mit Fahrrädern benutzt werden konnte, aber nicht musste. Das kam sehr nah an eine perfekte Situation für alle Beteiligten. Manchmal spannte eine Hundeleine über den Mittelweg, aber damit muss man eh umgehen können, das passiert ja auch auf Feldwegen regelmäßig. Wenn tatsächlich mal ein Fußgänger auf so einer Strecke ist, nimmt man halt etwas Geschwindigkeit raus, rollt an ihm vorbei und beschleunigt dann wieder. Alles kein Problem. Noch besser wäre nur ein reiner Radweg in der Mitte gewesen, immerhin sind ja auch große Bürgersteige vorhanden.
Mit der Umsetzung der Blauen Route als Fahrradstraße wurde dieser Mittelstreifen zu einem reinen Fußweg. Das bedeutet ein Fahrverbot für Fahrräder sie sind jetzt also gezwungen, auf der Fahrbahn zu fahren. Und genau hier liegt das Problem: Die Fahrbahn ist für ein Überholmanöver zwischen einem Fahrrad und einem Auto nicht breit genug. Ist auch nur ein einziges Auto in der Straße, müssen sich alle hier fahrenden nach dem langsamsten Verkehrsteilnehmer richten, denn das Auto kann weder überholen noch überholt werden.
Das langsamste ist nicht immer ein Fahrrad, meine erste solche Begegnung hatte ich mit einer Kehrmaschine. Ich weiss, Kehrmaschinen in engen Straßen sind allgemein Ärgernisse, aber der Punkt ist: Vor der Änderung konnte ich sie problemlos über den Mittelstreifen umfahren. Das ist mir jetzt verboten. Die Neuregelung stellt hier eine klare Verschlechterung dar. Für meine zweite solche Begegnung, einen Lieferwagen beim Beladen, gilt das Selbe.
Und dann war da die Situation gestern morgen auf dem Arbeitsweg. Ich fahre, wenn ich eigene freie Wege zur Verfügung habe, recht schnell, in der Regel knapp unter 30, mit dem Liegerad auch schonmal ein paar Stundenkilometer drüber. Und so kam ich dann hinter ein Auto, welches mangels Platz gezwungen war, hinter einem deutlich langsameren Radfahrer (ich schätze etwa 12 km/h) herzuschleichen. Der Radler wäre nicht das Problem gewesen, den kann ich ja einfach überholen. Er darf ja auch gerne langsamer fahren als ich, alles kein Problem. Aber neben dem Auto war einfach nicht genug Platz zum Überholen.
Auch das allein war nicht das Problem, sowas kann ja mal passieren. Aber, auch hier muss ich nochmal betonen: Die vorherige Regelung war in dieser Situation deutlich besser. Und das ist mein Maßstab hier: Hat die Fahrradstraße die Situation für den Radverkehr verbessert? Das muss ich hier ganz einfach verneinen, sie hat sie sogar verschlechtert. Vorher konnte ich in dieser Situation auf den Mittelweg schwenken, dort überholen (eine angemessene Geschwindigkeit auf dem Fußweg war immer noch schneller als diese Straßensituation) und dann auf die Straße zurückkehren.
Im Übrigen war auch dem langsameren Radfahrer die Lage sichtlich unangenehm: Er fuhr so weit rechts, wie es irgendwie ging, um den Autofahrer passieren zu lassen, aber was er auch tat: Der Raum reichte nicht aus. Und auf einer Fahrradstraße dafür abzusteigen, kann man auch nicht verlangen. Das würde dem Sinn dieser Anlage ja ebenfalls widersprechen.
Priorität: Mittel (regelmäßiges Einzelfallproblem mit punktuell mäßiger Verkehrsbehinderung)
Lösungsvorschlag: (Wieder-)Freigabe des Mittelstreifens für Fahrräder
Umsetzung: Einfach, aber nicht so wichtig

4: Parkbuchten Brucknerallee

Kommen wir von „lästig“ zu „lebensgefährlich“.
An der Brucknerallee endet der Mittelstraße mit der Querung der Nordstraße und es folgt ein konventioneller Straßenschnitt. Das war nicht immer so (deshalb heisst die ja Brucknerallee), aber in meiner Lebenszeit halt schon. Sprich, es gibt eine Fahrbahn mit Bürgersteigen und auf diesen Bürgersteigen liefen bis zur Umstufung zur Fahrradstraße Radwege.
Eine Besonderheit an der Brucknerallee sind die Parkbuchten, die teilweise quer zur Fahrbahn gebaut sind. Sowas wird heutzutage aus gutem Grund nicht mehr gebaut, bestenfalls noch in Parkhäusern, in denen ja auch entsprechend anders gefahren wird. Für den Radweg bedeutet das: Manchmal ragt da eine Motorhaube zu weit über den Parkplatz hinaus, da muss man halt schauen.
Die Radwege sind mit der Umwidmung weggefallen. Das ist rechtlich auch richtig, eine Fahrradstraße kann keine benutzungspflichtigen Radwege haben, das wäre ja auch widersinnig. Nun ist es mir gestern passiert, dass ein Golf rückwärts in genau dem Moment ausparkte, in dem ich hinter ihm vorbeikam. Hätte ich in diesem Moment vor Schreck gebremst statt durchzuziehen, hätte er mich umgeworfen.
Der Fahrer konnte mich nicht gesehen haben, da ist ihm kein Vorwurf zu machen. Ich meine, ich sah von ihm ja auch nicht mehr zwischen den anderen Parkbuchten herausragen als seine hintere Stoßstange. Aber ich kann auch nicht vor jeder Parkbucht halten um zu schauen, ob da nicht grade jemand im Rückwärtsgang aufs Gaspedal tritt.
Glücklicherweise kann man das relativ einfach lösen, indem man die Autos nur noch so einparken lässt, dass sie beim Ausparken vorwärts fahren, die Fahrbahn also im Sichtfeld haben wie an einer Kreuzung. Auch hier gilt: Vorher war es besser. Aber es wäre auch keine gute Lösung, die alte Situation wiederherzustellen, nur stellen die anderen Lösungen eine Verbesserung dar, während ein Zurück nur den Status Quo erhalten würde.

Reihe quer parkender Autos mit dem Heck zur Straße

Und so sehen Autos von hinten aus. Bis auf den schwarzen Wagen in der Mitte, der parkt mit Hirn


Priorität: Hoch (Unfallrisiko ist allein wegen des geringen Verkehrsaufkommen gering)
Lösungsvorschläge (geordnet nach Präferenz): Entweder Abschaffung des Querparkens oder Pflicht zum rückwärtigen Ein- und vorwärtigen Ausparken oder Reaktivierung der Radwege auf dem Bürgersteig
Umsetzung: Reicht von „einfach“ (Alternative 1) über „schwierig und teuer“ (Alternative 2) zurück zu „einfach, aber nicht sonderlich gut“ (Alternative 3). Es ist aber zu betonen, dass nur eine dieser Alternativen umgesetzt werden muss.

Fazit

Die Fahradstraße ist ein typisches Beispiel für ein Projekt, in dem Theorie und Praxis ordentlich auseinanderdriften. Das aber sollte niemanden davon abhalten, dazuzulernen und Fehler zu korrigieren.
Im Grunde war die Richard-Wagner-Straße/Brucknerallee eine denkbar ungeeignete erste Fahrradstraße, einfach weil dort der Autoverkehr nicht herausgenommen werden kann. Aber sie jetzt wieder zurückzunehmen, ist auch keine gangbare Alternative. Also müssen wir das jetzt konsequent durchziehen. Direkt benachbart oder auf die Route zuführend sind Wege, die tatsächlich extrem schlecht sind und die es viel nötiger hätten, verbessert zu werden — da muss man jetzt ran.
Wenn wir es vermeiden können, in der Diskussion Schwarzweissbilder mit Routenfreunden und Routengegnern zu malen, und statt dessen die Anlage auf Grundlage der Praxiserfahrungen verbessern, kann da eine richtig gute Anlage mit positiven Effekten für den gesamten Radverkehr draus werden.

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