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Pedalokopter III: Paragrafenreiterei 0 

Pedalokopter ist ab sofort der Überbegriff für die Projekte Maple Nut und Rotopéde, also meinen pedalgetriebenen Hubschrauber. Ab sofort gibt es zu diesem Projekt jeden Mittwoch etwas neues – auch, um mich selbst an dem Projekt zu halten.

Eine im Voraus zu klärende Frage ist natürlich die, ob der Pedalokopter überhaupt abheben darf.
Dann wollen wir uns mal in die Paragrafen stürzen:

§1 Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung (LuftVZO)

[…](4) Ein- oder zweisitzige Luftsportgeräte ohne Motor oder mit einem nicht fest mit dem Luftfahrzeug verbundenen Motor und mit einer höchstzulässigen Leermasse von 120 Kilogramm einschließlich Gurtzeug und Rettungsgerät sind von der Musterzulassung befreit. Für diese Luftfahrzeuge hat der Hersteller die Erfüllung der Lufttüchtigkeitsforderungen nach § 10a der Verordnung zur Prüfung von Luftfahrtgerät nachzuweisen. […]

[…]

§6
[…]
(2) Luftfahrtgeräte nach § 1 Abs. 4 sind von der Verkehrszulassung befreit. Flugmodelle mit einer höchstzulässigen Startmasse über 25 Kilogramm und bis zu 150 Kilogramm bedürfen keiner Verkehrszulassung, wenn deren Verkehrssicherheit nach der Verordnung zur Prüfung von Luftfahrtgerät bestätigt ist.

Daraus folgt: Bleibt das Gewicht des Geräts unter 120 kg (das bleibt es garantiert, 120 kg per Pedale mit Rotor in die Luft zu heben dürfte aussichtslos sein), ist keine Zulassung nötig. Hier handle ich als Hersteller auf eigene Verantwortung und habe nur dafür zu sorgen, dass die genannte Verordnung eingehalten wird.
Und bei genauerem Hinsehen nichtmal das: Da der Pedalokopter so oder so ein Einzelstück ist und bleiben soll, ist er von der Musterzulassung ausgenommen:

§1 LuftVZO
(3) Ein Luftfahrtgerät, dessen Nachbau nicht vorgesehen ist, wird als Einzelstück zugelassen. Einzelstücke sind von der Musterzulassung befreit.

Aber es kommt noch besser: Der Pedalhelikopter ist kein Luftfahrzeug, denn:

§1 Luftverkehrsgesetz (LuftVG)
(2) Luftfahrzeuge sind
[…]
11.
sonstige für die Benutzung des Luftraums bestimmte Geräte, sofern sie in Höhen von mehr als dreißig Metern über Grund oder Wasser betrieben werden können

Da der Pedalhelikopter nie im Leben 30 Meter erreicht (ein Zehntel davon wäre der 15-fache Weltrekord), ist er kein Luftfahrzeug. Zwar nennt das Gesetz Drehflügler (Helikopter und Gyrokopter) als Luftfahrzeuge, da aber Segelflugzeuge auch separat von Flugzeugen genannt sind, ist davon auszugehen, dass nur motorisierte Helikopter gemeint sind.
Somit muss das Fahrzeug gar nicht zugelassen werden. Da es auch ganz klar kein Straßenfahrzeug ist, gibt es praktisch keine auf dieses Gefährt anwendbaren Verkehrsgesetze.
Sicherheitsmaßstäbe sind also eigene zu emritteln. Das Ergebnis dürfte eine Kombination aus StVO- und LuftVO-Regelungen sein, etwa in der Beleuchtung (Luftpositionslichter sowie Scheinwerfer und Rückstrahler für die Straße).

Die einschlägigen Gesetze im einzelnen: LuftVZO, LuftGerPV, LuftVG, LuftVO und die Anlage zur LuftVO zu dne Positionslichtern von Luftfahrzeugen.

Womit das nicht nur geklärt wäre, ich bin auch überrascht, wie unkompliziert diese juristische Seite der Sache zu sein scheint.

Fortschritte seit letzter Woche

  • Luftfahrtrechtliche Recherchen im Groben abgeschlossen
  • Verbessertes Konzept des Lenkmechanismus für die Maple Nut

Hinweis: Ich bin kein Jurist. Bevor jemand die hier dargestellten Ausführungen übernimmt, empfehle ich die nochmalige Konsultation eines Anwalts, der sich in Luftfahrtrecht auskennt. Anwendung der Ausführungen in diesem Artikel erfolgt auf eigene Gefahr.

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Zeitplan für den Pedalhelikopter, Phase 1 0 

Erfolgreiche Projekte brauchen einen Zeitplan und darin festgelegte Voraberfolge, um zu funktionieren: So kann man früh Fehler entdecken und korrigieren und sich andererseits bei Erfolgen motivieren.
Der motorlose Helikopter ist mein größtes Projekt und mir fiel auf, dass dafür etliche Daten gesammelt werdne müssen, bis das eigentliche Projekt gebaut werden kann. Daher und damit Leser wissen, wann sie mit weiteren Infos zu dem Projekt rechnen können ein erster Fahrplan zur Phase I, Datensammeln und Teiltests:

Leistungsmessung/Training beim Piloten (mir): ab sofort, kontinuierlich, Mesungen bis November 2009 abgeschlossen
Materialermittlung/Rotorentwurf: Dezember 2009
Konstruktionsbeginn Testrotor: Frühjahr 2010
Hubkraftmessung Testrotor: Sommer 2010

Ziel dieser Phase ist es, die Erfolgschancen des aktuell favorisierten Entwurfs zu ermitteln. Dafür sind die Leistungsdaten wichtig: Wie viel Kraft kann ich als Pilot in das System einspeisen, wie lange halte ich die Maximalbelastung durch und wie viel Gewicht kann der Rotor als Antriebsteil mit dieser Leistung heben?
Daraus ergeben sich dann die benötigte Rotorspanne, Rotorblattmaße, Anzahl der Rotoren (bis zu 4), Maximalgewicht des Fluggeräts und damit letztendlich auch die Maße des Hubschraubers.
Bei den Pilotenmessungen geht es um aufbringbare Kraft (annäherungsweise messbar an der Geschwindigkeit beim Radfahren) und maximale Geschwindigkeit der Beinmuskulatur (Eingangs-u/min).

Daraus folgt dann die Entscheidung, ob das Gesamtvehikel aussichtsreich ist und gebaut wird, oder ob es noch weiterer Verfeinerungen, etwa im Rotordesign, bedarf.
Für mich persönlich gibt es auch einen Mindeststandart, um es weiter zu versuchen: Ich will 2010 die Goldstufe des Deutschen Radsportabzeichens erreichen. Die Anforderungen sind nach kurzer Durchsicht durchaus erreichbar. Das ist ein wichtiger Meilenstein bei der Frage, ob ich genug Leistung in das System einspeisen kann um überehaupt Erfolgsaussichten zu haben. Ausserdem ist es nochmal eine zusätzliche Trainingsmotivation.

(Fortschritte seit dem letzten Beitrag: verändertes Antriebskonzept für die Maple Nut, Konzeptoptimierung für Rotoraufhängung und Kraftübertragung, erstes Konzept für die Lenkungssteuerung, stabileres Rotorblattkonzept, mehrere alternative Rotorenmuster für die Maple Nut erstellt)

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